今日电池杂志-电池联盟讯（左右 北京报道）  日前，招商证券对外发布了其对我国汽车双积分制政策的研究报告。2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称意见稿)，办法要求，年产量或进口量大于5 万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。积分分为两个部分：一个是燃料消耗积分管理办法，另外一个是新能源汽车积分管理办法。
 

双积分政策的主要内容
 

        意见稿再次明确推广时间从2018年开始，且2018-2020年乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%/10%/12%，与2016年9月版本保持一致。“双积分”即将落地，或延期一年且比例不变，符合预期。近期媒体报道，双积分办法即将落地，可能性比较大的方案是在征求意见稿的基础上推迟1 年至2019年实施，保持2019年和2020年积分比例不变仍为10和12%，如果2019年新能源积分未完成或未抵偿归0，可在2020年补足或补偿（即两年合并考核)。
 

双积分政策所涉及行政处罚情况图解

        政策可能还是存在变数
 

双积分预计至少存4 个版本

 

        招商证券认为这一版本也基本符合市场预期。但积分制延期一年实施，不改新能源汽车向前发展大趋势，同时2019年补贴退坡可能催生2018年抢装效应，叠加海外市场为国内企业带来增量市场，未来三到五年新能源汽车行业将保持高速增长。

 

        双积分制主要内容是对燃料消耗与新能源车制造进行积分，从数量上要求了车企生产与进口的新能源车与传统能源车的比例关系。
 

企业平均燃料消耗量（L100km)及不达标率


我国油耗法规限值与主要汽车国家对比（NEDC)

 

        1)汽车油耗低于当年达标值的车企将获得燃料消耗正积分，正积分可用于转结与企业间转让；
 

        2)汽车油耗高于当年达标值而产生负积分的车企，则需要接受转让的燃料消耗积分或购买新能源积分进行抵消，并仅限当年使用；
 

        3)当年生产或进口新能源车辆积分实际值大于目标值的企业将获得正积分，正积分可以自由交易但不得结转；
 

        4)如果企业获得新能源车负积分，则需要向其他车企购买积分，否则将暂停该企业对传统能源车辆的制造生产，直至该年度传统能源车的制造或进口较上一年减量不低于未抵消的负积分数量。

 

        政策可能还是存在变数。目前积分制政策已经征求了行业已经，虽然正式版本尚未确定，但根据行业信息与政策的推广的可能性，我们估计至少存在4-5个可能的方案。
 

纯电动乘用车积分与续航里程的关系

 

        节能减排是汽车产业发展的长期主题，传统汽车规模化发展与车用能源需求增长、石油对外依存度增长、城市汽车尾气污染存在很明显相关性。近年来，我国车企油耗达标情况不是太乐观，根据双积分政策的要求，未来传统汽车企业可能面临比较严峻的节能减排压力。

 

        新能源车积分具体实施办法，从能源类型与平均续航情况两个维度进行打分。本次意见稿相较于2016年9月的意见稿，插电混合动力车与燃料电池车的打分标准未改变，对纯电动车的打分标准略有调整。

 

        整车与电池需求测算

 

        2016年我国乘用车销量约2440万辆，假设2018-2020年汽车销量维持年均5%增速，根据目前新能源乘用车平均续航情况，假定纯电动平均续航200公里，则单车积分3.2分，假定新能源插电混比例20%，折算出新能源乘用车单车平均积分2.96 分。

 

        测算新能源乘用车2018-2020年销量要求为73、95、120万辆。但如果根据目前常规乘用车的能耗指标（不考虑节能汽车在未来3年大比例推广)，且需要由新能源汽车积分来平衡燃料消耗负积分的话，2018-2010年新能源乘用车销量需要达到101、145、202万辆。

 

        根据以上的乘用车销量测算，再加上客车、专用车电池需求估计，如果仅考虑新能源车积分平衡，预计国内动力电池2018-2020年总需求分别为47、57、67GWh；如果考虑燃料消耗负积分与新能源积分的平衡，则2018-2020年国内动力电池需求分别为55、72、92GWh。

 

        动力电池行业处于加快分化与调整期，技术进步的影响因素可能更重要：预计电池行业短期仍将保持“总体供需过剩、有效供给偏紧”的状态。2017年仍是主流电池公司投产高峰时期，供需逆转，今明年是动力电池产业格局加快分化和调整的时期，有核心竞争力的公司才能走出来。

 

        征求意见稿对比2016年版本，高能量密度、长续航里程计算积分时优势明显，高能量密度等方向将在未来几年可能继续强化，未来技术进步将占据更重要的地位。高能量密度正极、硅碳负极、新型电解液、快充等技术进步正不断推动行业向前发展。

 

        新能源积分达标对传统车企压力大

 

        生产新能源汽车的生产资质有：

 

        1)新建纯电动企业，需要通过27号令和39号令；

 

        2)申请新建纯电动乘用车企业(包括现有商用车企业生产纯电动乘用车)投资项目，包括中外合资新能源汽车企业投资项目，应符合27号令(2015年)要求，由发改委核准。

 

        3)新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照27号令办理核准。只要在中国境内注册，满足管理规定的条件就可以新建纯电动乘用车项目，没有数量限制。
 

国内动力电池需求估算
 

 

        4)已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业，或者是已经完成投资项目手续的新建汽车生产企业，还需要通过39号令(2017年7月1日，44号令废止)，才能进行产品生产和销售。由工信部审查。
 

15 家新建新能源汽车企业情况
 

        5)插电式混合动力汽车投资项目参照“传统燃油汽车投资项目管理规定执行”的要求。目前15家企业通过27号令，只有北汽新能源和云度新能源通过39号令；在双积分政策推动下，当前15 家新建纯电动乘用车企业，都可能成为关联对象；合资持有股份，关系更牢靠，可以享有优先购买积分权利，但需要通过相关准入政策要求。
 

积分价值与价格情况分析图解
 

        假设某企业传统乘用车产量为50000辆，NEV 单车平均积分为3分，油耗达标值为5L/100km，油耗实际值为6.7L/km，面对未来三年度积分比例要求(8%，10%，12%)，计算得到购买积分达标情景下，NEV 积分价值：CAFC积分价值为1:1，而在生产积分达标情境下，NEV 积分价值：CAFC 积分价值分别为1:7.03、1:6.59、1:4.99。由此可见，在不同的时间和不同的获取方式下，NEV积分价值不同。生产积分相比购买积分在积分达标方面具有很大优势，NEV 积分比例大的企业面临的抵偿压力更小。积分购买市场上的卖方企业需要生产更多的新能源汽车，它们会对积分价格博弈产生影响。
 

新能源汽车电气控制相关配套系统示意图

（本文根据招商证券公司发布的调研报告编发）