“双积分”时代 动力电池企业竞争优势更倾向于成本控制
时间:2019-09-30 08:23来源:中国电池联盟 作者:龙阙
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2016年11月《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿）提出，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，系统企业年产能力不低于8万套或40亿瓦时，导致企业生产规模提升，提高了行业进入门槛。
2017年9月《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》指出，对传统能源乘用车产量或进口量达3万辆以上企业，要求2019年和2020年度新能源汽车积分比例达到10%、12%，该政策将影响补贴退出后，新能汽车及动力电池产业的发展趋势。
2018年2月《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，电池系统能量密度成为补贴高低的核心调整系数，鼓励高性能和低能耗的高端车型，低端乘用车与商用车补贴幅度大幅下降。
2019年3月，财政部、工信部、科技部和发改委四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴大幅降低，相比去年几近腰斩。在地方层面，也被要求取消对新能源汽车的购置补贴。
补贴的退坡，一方面将影响了动力电池企业的盈利水平，另一方面也引导提高了动力电池技术标准。
目前，国产动力电池主要受益于国内新能源汽车的发展，例如宁德时代下游客户众多，覆盖国内主要新能源客车、乘用车厂商；比亚迪动力电池也主要应用于自产新能源汽车。
国内动力电池行业发展至今，尽管出货量在全球范围内占比较大，各企业排名靠前，但仍面临着不少问题，主要包括电池技术进展慢、产品盈利能力下滑、行业结构性产能过剩、日韩进入市场竞争。
电池技术进展方面，根据《汽车产业中长期发展规划》目标，到2020年，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤。
根据《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》要求，扩产车用动力电池项目，能量型车用动力电池单体比能量应不低于300瓦时/千克，系统比能量应不低于220瓦时/千克。
从目前发展来看，实现以上目标的可能并不乐观，即使到300瓦时/公斤，与氢燃料电池和固态电池相比，差距仍然较大。
产品盈利能力方面，一方面受下游新能源汽车补贴退坡的影响，产品降价压力导致动力电池毛利率下降，另一方面受金属钴价格影响，主要三元材料价格上涨。
尽管电池生产技术提升、能量密度增加带来了动力电池系统单位成本的下降，但动力电池产品价格与成本两头受压，各动力电池厂商的产品毛利率出现了大幅下滑。
市场竞争方面，2015年起，受政策限制，日韩动力电池企业基本排除在了我国动力电池市场之外。目前，随着补贴政策的逐步退出，限制政策的放松，日韩企业逐步回归了国内市场。
目前，具备竞争优势的日韩企业主要包括松下、LG、三星等。其中，松下凭借特斯拉与丰田两家大客户，出货量位列日、韩之首，其圆柱形方案在业内处于领导地位。
此外，LG化学受益于近年来同美、韩、法等若干整车品牌全面开展的动力电池供应业务策略，主推软包方案，借助通用雪佛兰Bolt、雷诺Zoe等畅销车型，斩获大量市场份额。三星SDI受益于宝马车型的深度合作，出货量同比增长较大。
国内方面，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等企业主要业务均为动力电池，但业务模式仍存在较大差别。宁德时代以动力电池电芯为主，布局上游锂资源与下游电池回收；国轩高科发展全产业链模式，自产上游四大材料；亿纬锂能以锂原电池和锂离子电池为主，布局全系列技术路线，如方形、圆柱、软包。
动力电池可根据材料、封装方式进行分类，电池材料以三元材料（NCA/NCM）、磷酸铁锂为主，封装方式以圆柱、方形、软包为主。
三元材料主要包括镍钴锰酸锂（NCM）与镍钴铝酸锂（NCA），能量密度高于磷酸铁锂，但安全性差，在乘用车领域占比较大。
磷酸铁锂热稳定性高，比能量密度见顶，广泛应用于电动客车、物流车，在乘用车中的应用占比逐渐减少。
从行业发展来看，目前我国动力电池厂商下一阶段的竞争将集中在乘用车领域与三元材料电池领域，乘用车领域取决于动力电池厂商的供货规模与下游客户的关系，三元材料领域取决于电池技术的发展水平与生产能力。
从市场占有率来看，目前国内企业竞争格局变化较大，宁德时代与比亚迪产量规模和市场占有率较大，两家磷酸铁锂与三元锂出货量均排名居前，其中宁德时代受益于三元锂电池发展和下游客户开放，市场占有率已大幅超过比亚迪。
除宁德时代与比亚迪外，国内其他企业市场占有率均不足5%，排名变化较大。受2018年新能源汽车补贴新政的影响，动力电池市场已开始向三元材料电池倾斜，以三元材料为主的企业市场占有率得到了提升。
(责任编辑：子蕊)
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