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蔚来汽车董事长李斌：二季度电池供应是最大瓶颈

时间:2021-03-03 10:24来源:证券日报 作者:龚梦泽
点击: 次
       3月2日，蔚来汽车发布截至2020年12月31日的2020年第四季度及全年未经审计财务报告。财报显示，去年第四季度，蔚来实现总营收66.41亿元，同比增长133.2%，环比增长46.7%；净亏损继续收窄至13.89亿元，同比下降51.5%。财报发布当日，美股新能源车板块集体拉升，蔚来最终收于49.76美元/股，大涨8.69%。
 
       财报发布后的电话会议中，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌表示，2021年蔚来汽车强劲势头仍在继续，今年一季度有望交付20000至20500辆汽车。“特斯拉经常会通过降价立即收割一批订单，我们是专注长期稳健的增长，不会做脉冲式的销售。蔚来的策略仍然是不降价，这也是我们能够对抗周期，不像其他车企那么容易受季节、补贴等因素影响的原因。”李斌表示。
 
       谈到未来蔚来的发展路线，李斌称，不排除会建立一个新的品牌开发大众市场。不过，“NIO品牌肯定会聚焦高端市场，蔚来今年还计划进入欧洲市场。我们正在看用什么样的方式更积极的进入到大众市场，这是我们长期的战略。”
 
       当被问及当下最被关注的汽车芯片供给时，李斌称，确实芯片供应对二季度有一些影响，目前基本上能满足正常生产需求。同时，他表示，二季度电池供应会是最大的瓶颈。
 
       全年汽车销售毛利率转正
       芯片供应对二季度有影响
 
      去年全年，蔚来汽车总营收为162.58亿元，同比增长107.8%；净亏损为53.04亿元，同比下降53%；毛利率为11.5%，2019年为-15.3%。
 
       主营业务方面，去年第四季度，蔚来销售额为61.74亿元，同比大增130.0%，环比增长44.7%；汽车销售毛利率为17.2%，上一季度为14.5%，去年同期为-6.0%。去年全年，蔚来销售收入为151.53亿元，同比大增106.1%；全年汽车销售毛利率为12.7%，相比2019年的-9.9%实现了汽车销售毛利率的转正。
 
       “整车毛利从去年第三季度的14.5%增加到了第四季度17.2%，主要得益于高毛利率车型ES8和EC6的交付量增加，平均销售价格每辆车增加了大概1万元人民币。而第四季度碳积分销售毛利为1.2亿元人民币，对毛利率的贡献为1.8%。”上海蔚来融资租赁有限公司董事长曲玉对《证券日报》记者表示。
 
       交付数据方面，去年全年交付43728辆汽车，同比上涨112.6%。现金流方面，截至去年底，蔚来现金及现金等价物等储备高达425亿元。财报发布后的电话会议中，李斌表示，蔚来会坚定地加大研发投入，提速核心技术和新车型的研发和量产工作，2021年的研发投入预计将增加一倍，达到50亿元人民币左右。
 
       当被问及当下最被关注的汽车芯片供给时，李斌称，确实芯片供应对二季度有一些影响，我们甚至跟芯片的公司都有直接的接触，希望把整个芯片的供应链打通。目前基本上能满足正常生产需求，但风险确实很高。
 
       同时，他表示，二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比希望得到的要少。“我们预计电池生产差不多7月份能够达到要求，所以二季度整体上电池和芯片都局限了我们每个月交付的数量，大体上只能在7500台左右。”
 
       新能源汽车爆发式增长
       动力电池供应瓶颈成为新难题
 
       近年来，电动汽车行业发展迅猛。在高速率增长和广阔的市场前景的刺激下，各大车企都相继推出了自己的电动汽车产品和未来发展规划。为了保证规划顺利实现，各大车企都需要稳定的动力电池供应以满足今后的大规模生产。
 
       然而，在动力电池领域，原材料受限、电池产能不足已成为一个实质性的问题。目前能够提供高端动力电池的只有LG、松下、宁德时代、三星SDI等为数不多的公司，因此各大车企在高端动力电池的争夺将愈发激烈。
 
       此前，一部分车企已因电池供应不足而受到拖累。作为现代汽车的首款纯电动SUV——科纳，就曾因LG化学电池供应不足，不得不重新规划生产计划。和现代有过相同遭遇的，还有大众汽车。由于无法从LG化学获得足够的电池，奥迪彼时也被迫推迟了其首款旗舰电动汽车e-tron的交付。
 
       今年1月底，在特斯拉2020年第四季度财报电话会议上，马斯克表示，旗下首款纯电动卡车Semi将于年内交付，但限制其生产能力的唯一因素即是电池供应。据了解，特斯拉计划为Semi纯电动卡车搭载4680电池组，但目前电池的供应和生产进度远不能支撑其生产所需。
 
       新浪财经专栏作家林示对《证券日报》记者表示，高端动力电池短缺已成为制约电动汽车发展的新难题，其成因是多方面的。一方面，提锂技术所能转化的电池级碳酸锂的锂精矿供给本就有限；其次，电池级碳酸锂新建产能释放存在时间差，受季节、卤水提锂、基建等多种外部因素的影响，新增产能释放周期延长。
 
       “车企向零部件公司付账周期普遍在半年以上。相比普通零部件企业几百上千万的垫付资金，按电池价格和占整车价格比重而言，动辄几亿元甚至几十亿元的资金占用，很少有电池供应商能够承受。”林示认为，付账周期过长也是导致电池短缺的原因之一。
 
       在此背景下，越来越多的整车企业选择自建电池工厂，希望大幅降低电池成本的同时，掌握电池研发的主动权使之更加适配自家车型。对此，乘用车联合会秘书长崔东树认为，车企自建电池厂也面临很多问题。首先是很有可能因技术不成熟造成高端产能不足，低端产能过剩的情况。另外动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用。
 
       “电池很好造，但技术和产品提升难度大，国内原来有几百家车用锂电池厂，现在倒下很多。未来仍将是技术提升的赛跑。”崔东树对《证券日报》记者表示，未来欧洲车企必然会加速培育新能源产业链，锂电池产业的格局和竞争会掺杂很多因素，新能源产业链最终还是会发展成为整车企业主导产业链的格局。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 电池供应 蔚来汽车 李斌
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