“大众汽车在中国的所有工厂已恢复正常生产。墨西哥的几个零部件供应商遇到了一些困难，但只有极少产品的生产有所推迟，在中国的整体业务没有受到实质性影响。”大众汽车中国CEO冯思翰(Stephan Wollenstein )在7月17日对第一财经等媒体的记者如是说。

 

      他预计，2020年中国车市整体会萎缩10%~12%，大众汽车集团全年下滑幅度会小于10%，将跑赢整体车市，并且在整个乘用车市场保持20%左右的份额。

 

      目前，大众汽车正在通过强化SUV增加市场份额。同时，大众汽车在电动车领域的投资在不断加大。此外，在动力电池供应商方面，除了宁德时代、国轩高科以外，大众汽车还有一家电池供应商也在认证当中，冯思翰认为在中国至少需要2~4家电池供应商的支持。有消息传出，万向一二三将成大众汽车动力电池供应商，订单规模超百亿。不过，大众汽车对此不予置评。

 

      上半年销量下滑17%

 

      今年上半年，大众汽车在中国市场销量达159万辆，同比下降17.0%。分品牌来看，大众汽车品牌（及捷达子品牌）在华交付116.8万辆汽车。其中，新发布的捷达子品牌在中国市场共计交付6.75万辆汽车，约占中国汽车市场份额的1%。值得注意的是，大众汽车品牌上半年交付33.87万辆SUV（2019年同期为32.54万辆），同比增长4.1%，SUV车型销量占品牌总销量的比重增加至30.8%（2019年同期为22.8%）。

 

    “4月以来，大众汽车在中国市场的表现呈现逐月回升态势，集团业务复苏和市场份额增长，传递出积极的信号，预计2020年下半年的表现能够达到去年同期水平，到年底前会推出二十多款新车，同时推动新的SUV攻势。”冯思翰表示。

 

      尽管大众汽车在华表现较好，但旗下品牌斯柯达在中国市场的表现正处于下滑走势。冯思翰认为，斯柯达所在的市场区隔竞争非常激烈，既有中国本土品牌的竞争也有国际品牌的“降维”竞争，斯柯达在日前推出一系列举措包括新的传播推广方式、定价方式，对推出这些新举措之后的斯柯达是有信心的，其发展形势会逐渐稳定。

 

      目前，大众汽车在中国有三家合资公司，分别是一汽-大众、上汽大众以及江淮大众。今年5月底，大众汽车实现对江淮大众控股，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%。冯思翰告诉记者，江淮大众将专注做新能源汽车，预计推出4~5款新车型，不会让江淮大众同一汽-大众、上汽大众进行竞争。

 

      对于增持大众汽车在江淮大众中的股份，冯思翰表示，大众汽车会进一步加大在新能源汽车市场的力度，不局限于50%对50%或40%对60%的传统合资模式，对市场进行进一步探索。不过，他强调，上汽大众和一汽-大众仍然会是大众汽车在中国业务的基石。

 

      在中国需要多家电池供应商支持

 

      冯思翰告诉记者，大众汽车在中国新能源汽车领域已位列第四，这主要得益于帕萨特PHEV、途观L PHEV、探岳GTE和迈腾GTE等插电混合式动力车型的良好表现。“今年的重头戏是即将在南北大众同时国产的纯电动车型ID.4，预计将在春节前问世。”冯思翰表示，到2023年，会有来自两家合资企业的10款ID车型在中国问世。其中，第一批投放的这两款车型（ID.4）在尺寸、风格等方面还是会比较接近的，随后两家合资企业的分工和差异性会逐渐加大。

 

      大众汽车正在加快在电动车领域的投资，但当前新能源汽车市场表现较为疲软。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年上半年，中国新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。在冯思翰看来，充电便利性是制约当前新能源汽车发展的主要因素，大众汽车十分看好新能源汽车的发展，虽然未来1~2年新能源汽车的数字不会增长得特别快，但大众汽车仍然会按照原有计划推出新能源汽车。

 

      冯思翰谈到，电动汽车产品完全是新的打法，大众汽车有综合的电动汽车发展战略。举例来说，大众品牌ID家族产品，产品设计不一样，使用的感受也不一样，此外，大众汽车有专门的合资公司拓展充电体系，快速充电设备是发展领域之一。同时，大众汽车将改变销售模式，会有更多的数据化模式来呈现，在定价方面也制定了一些战略。

 

      在电动车领域，今年5月底，大众汽车集团花费21亿欧元在中国完成两笔战略投资：一笔是获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，实现对江淮大众控股，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%；另一笔是获得国内电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其大股东。

 

      对于和国轩高科的合作，大众汽车正在进行最后的成交交割阶段。“我们投资持有其26%的股份，对国轩高科的投资是旨在将其打造成为集团在中国主要的电池供应商之一。”冯思翰对记者表示，此前主要的供应商伙伴是宁德时代，现在除了宁德时代和国轩高科之外，还有一家电池供应商也在认证当中，在中国至少需要2~4家电池供应商的支持。他指出，量产车型电池的需求不会全部转到国轩高科，会进一步地深化与宁德时代以及另外一家电池供应商的合作，而与国轩高科的合作则会在下半年渐渐成形。