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混动车型爆发，电池厂急扩产

时间:2023-09-24 10:26来源:36氪 作者:韩永昌
点击: 次
插电混动汽车爆发成为动力电池行业的意外之喜。
 
今年开始，PHEV（插电式混合动力汽车）市场突然火热，这无疑给电池企业注入了一针“猝不及防”的强心剂。在电芯产能出现全面过剩的局面中，PHEV专用的功率型电芯需求急速增长，有电池厂甚至出现了产能不足的局面。
 
一位电池公司人士向36氪透露，年初公司想押宝储能作为增量市场，但没想到插混车型快速爆发，电池需求强劲，“公司正在多个基地增扩产线。”
 
同样有已经规划了插电混动车电池产线的公司，也在快速进设备，推动产能提升。
 
插电混动车型的量级有据可循。中汽协数据显示，今年上半年，我国新能源车销量为294.36万辆，其中，纯电动车销量200.6万辆，同比增长22.25%，而混动车的销量为93.5万辆，同比增长却达到了105.73%。
 
此外，插电混动车电芯带电量小的劣势也正在被数量增长所弥补。最明显的例子是，在宁德时代的客户装机量上，卖增程（串联式插电混动）车的理想已经超过带有大电池包的蔚来，成为仅次于特斯拉的第二大客户。
 
也有业内人士告诉36氪：“一些电池厂给主机厂配置的混动车型就接近100款，几乎超过市面上纯电车的总和。”推出插电混动产品的长安深蓝、吉利银河以及零跑汽车，无不实现了月销过万辆。据36氪了解，主打高端的吉利电动车品牌极氪汽车，也在计划推出增程车型。
 
把握住PHEV电芯订单，可能是动力电池公司难得的增长点。
 
扩建PHEV电芯产线
 
插电式混合动力汽车（PHEV）与纯电动汽车（BEV）代表着两种不同的动力路线，其所用电芯也不相同。
 
纯电动汽车所采用的的电芯通常是能量型，而PHEV所采用的的一般为功率型电芯。简单来说，能量型电芯主打耐久力，而功率型电芯则需要爆发性。一位电池工程师也告诉36氪，不同类型的电芯，在材料、结构设计、极片工艺都有一些差异，比如说想提高功率密度，可以把极片做薄或者加导电剂。
 
这也意味着PHEV的电芯与BEV的电芯不能通用。
 
比亚迪所采用的的电芯最为明显。据了解，比亚迪纯电车型所采用的的电芯为长刀形状，是其一直以来宣传的经典刀片电池，而混动车型使用的短刀电芯则是由多个软包电芯组合封装在一块短刀片之中，比亚迪内部将其称之为功率型刀片。两种电芯的尺寸、封装形式均不相同，产线自然也有区别。
 
2023年上半年比亚迪的销量为125.56万辆，其中，纯电动车的销量为61.68万辆，同比增长了90.66%，插电混动车型的销量为甚至超过了纯电，为63.14万辆，同比增长了100.66%。比亚迪显然已经预料到了插混市场的增长速度，并早已做好产能储备。
 
但除了自供电池的比亚迪以外，部分电池厂对PHEV市场的突然爆发有些猝不及防。以往，PHEV由于带电量小，并不能为电池厂带来明显的订单量增加，电池厂为整车厂设计的电芯产线也多为能量型电芯。
 
因此现阶段动力电池市场变成了整体电芯产能过剩，PHEV电芯产能紧张。有业内人士告诉36氪，已经拿下多款PHEV车型订单的蜂巢能源正在加紧扩充PHEV电芯产能。
 
而早前就押注PHEV市场的电池企业在今年也迎来了装机量的提升。有中创新航人士称，我们在去年就规划了PHEV的电芯产能，今年按计划建设，二季度已经开始陆续产出。
 
另外一家迅速攀升至装机量前十名的电池企业正力新能近期也表示，其PHEV市场供货量今年将超过50万台。如果以每台车搭载了35度电池包来计算，这将为其带来17.5GWh的装机量，已经接近2022年中创新航的全年20GWh的装机量。
 
PHEV车型虽然需要兼容发动机、变速箱、油箱和电池、电机等两套零部件，但比之于一块昂贵的大电池包来说，仍然更具成本优势。比亚迪海豹DMi版起售价只要16.68万元，比纯电版要便宜2万元。零跑C11增程版14.98万元起售，而纯电版则要15.98万元。
 
PHEV已经成为了接下来拉动新能源渗透率提升的主力，抢夺PHEV电芯订单已经成为各大电池厂努力的方向。
 
动力电池新曲线：混动、快充、储能
 
除了混动电池，快充和储能也成为动力电池公司未来的押注重点。
 
数据显示，2022年全球新型储能累计装机规模达到45.7GWh，年增长率达到了80%。与此同时，有机构预测，到2025年，新型储能产业规模有望突破万亿，到2030年预计接近3万亿。这个新的“万亿风口”，似乎能催生出下一个宁德时代。
 
动力电池厂商们都在加紧扩充储能产品，想要提前抓住这个即将到来的“万亿风口”。
 
宁德时代力推零辅源光储融合解决方案，号称摆脱了传统储能解决方案对冷却系统及其辅助电源的依赖。比亚迪同样不甘示弱，推出首款集成刀片电池的储能系统“比亚迪魔方”，采用了CTS（电芯到系统一体化）技术。中创新航、国轩高科、亿纬锂能等众多电池厂商都在推动“动力+储能双轮驱动”的策略。
 
但储能电池的业务进展似乎未及预期。一位比亚迪人士对36氪说，公司储能电池单价已经很便宜，每瓦时就一块出头，但到目前为止，今年的销量目标也就完成了一半左右，“不止我们这样，今年所有的储能订单都不理想，宁德时代、阳光电源，天合光能这些同行们都一样，感觉没有去年的势头了。”
 
对此，一位储能行业人士分析道，大储能的订单已经分配的差不多了，下半年增速明显放缓，国内工商储的项目没有一个很明显的降本增效的范例，因此推广效果没有想象的那么好。
 
当入场玩家开始变多，在没有明显的产品领先优势前提下，想要获得订单，自然就得降价。在前不久的苏州2023光伏新型储能大会上，楚能新能源率先提出，储能电池市场正式进入0.5元/Wh时代。由此拉开储能市场价格战，为新一轮增长筛选更优质选手。
 
而超快充和混动则被统称为“补能产品”。当续航里程和电池能量密度到达平衡点之后，再去强力拉升数据指标，无疑要付出更大的成本。因此，提升补能效率，成为车企的新发力方向。800V高压平台不断量产，超快充电池自然迎来需求爆发。宁德时代甚至推出了可以实现4C倍率充电的磷酸铁锂电池，一经发布，就有多家车企宣布搭载。
 
此外，随着新能源车向下沉市场渗透，甚至跟随政策实现“新能源车下乡”，混动车型都是更务实的产品。正如一位车企人士所说：“去年开始，一二线城市的纯电渗透率基本已经到顶了，继续向二三线城市和南方县城渗透，就需要低价PHEV来打天下。”
 
在电池产能出现全面过剩的时代中，储能电池、混动电池，以及明年要大规模上车的快充电池，都在成为潜力增长点。这也是动力电池市场焦灼竞争之下的新机会。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池厂 混动车
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