从传统三大件切换到新三大件，电池可谓是新能源汽车的“心脏”。近日，有品牌却因“偷梁换柱”遭到用户质疑。

 

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混用电池起风波

 

       日前，有车主在社交平台发布视频，称其于2023年5月13日在重庆时代天街极氪店试驾并下定。在试驾途中，极氪销售人员告诉他，极氪X采用宁德时代电池，由吉利和宁德时代的合资公司时代吉利生产。该车主表示，当时官网宣传图也标明是宁德时代电池，但当记者核实时，并未在其官网发现这条信息。之后，车友群有人称极氪X要更换中创新航的电池。极氪客服人员表示，极氪将会混用各个品牌电池。

 

       6月25日，极氪汽车于近日就车主质疑的“极氪X电池生产厂家”的问题进行了回复。

 

       极氪方面表示，极氪X搭载的动力电池为极氪极芯电池包，所用电芯来自不同供应商。其中，在2023年生产的极氪X，动力电池电芯均由宁德时代供应。极氪品牌旗下产品所搭载的极芯电池包，均为符合极氪标准的产品，并由多家电池品牌供应商及电池生产制造厂提供，均满足产品设计要求，这也是汽车行业普遍采用的供应链保障标准和惯例。

 

       同时，极氪方面还表示，无论是用哪个生产厂商的电芯，极芯电池包的性能和实际使用表现都是一致的，电量、续驶里程、电耗等的质保标准也一致。

 

       面对用户的提问和质疑，极氪方面还解释道，极氪X在工信部备案中新增电芯供应商主要是为了从长期角度保障供应链稳定，以应对因单一供应商可能导致的供货不足风险。这也是汽车行业风险管控的惯例，目的是为了保障生产和交付的稳定持续。

 

       据悉，极氪X于4月12日正式上市，新车定位紧凑型SUV，共推出三款车型，零百加速3.7秒，售价区间为18.98万～20.98万元。6月12日，极氪汽车宣布，极氪X正式交付全国25城，上市到交付仅60天。这是极氪首款高端车型，极氪对其给予极大的重视。

 

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动力电池阶梯化逐渐明晰

 

       那么，不同厂家的电池，差别真那么大吗？宁德时代背书就一定可靠吗？

 

       对此，有人认为，电池已经成为新能源汽车最关键的零部件之一。电池的续驶里程、安全系数等都影响着整车的性能。对一部分用户来说，买车就是买电池。在这部分用户看来，宁德时代作为动力电池的绝对龙头，是值得信赖的。某车企测试工程师也曾向记者透露，宁德时代的电池生产一致性比较好，测试使用下来，质量也不错，所以他们在测试时一直坚持使用宁德时代电池。

 

       诚然，宁德时代已经是国内动力电池的老大。从2022年装车量来看，我国动力电池装车量排名前十的企业分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源和瑞浦兰均。其中宁德时代装车量为142.02GWh，占比48.2％，拥有接近一半的市场占有率；即使排第二位的比亚迪差距也非常大，装车量为69.1GWh，市场占有率为23.45％；而排在第三的国轩高科产量只有宁德时代的零头，装车量为19.24GWh，市场占有率更是只有个位数，仅为6.53％。

 

       在大部分用户的潜意识里，自主电池品牌已经隐隐出划分了几个等级，不同的电池厂产品在消费者端的信任程度肯定会存在差别。宁德时代品牌优势大于比亚迪、欣旺达、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源、国轩高科等二线品牌，二线品牌又好于其他三线电池品牌。

 

       但是在凯联资本行业分析师朱涛看来，尽管品牌和规模效应带来的市场情况大相径庭，但是从电池应用本身出发，经过主机厂的参数、质检等层层把控。合格供应商提供的同一车型产品不会有很大区别，所有B点供应商最终要向A点的技术参数靠拢。

 

       同样，对于另一部分用户来说，他们对于电池之间的区别似乎并不敏感，使用哪家电池也不在他们的重要考量范围之内。

 

       作为蔚来车主，李军对于电池的敏感度可以说是“最低”了，甚至完全不在意。他指出，无论是宁德时代电池还是其他品牌电池用起来都一样。此外，由于蔚来的换电模式本质需要电池不断轮换，纠结用什么品牌的电池实属没有必要。

 

       正如李军所言，蔚来的换电模式需要不断地有新车主加入，贡献出自己的新电池，才能维持住市面上流通的新电池数量，让老车主们也有机会换到新电池，因此才会不断有老车主们宣传换电模式多么好来吸引新车主购买。虽然这种拆盲盒的方式也曾引起新用户的不满，但也成功地从一开始就削弱了用户对于电池的敏感度，避免了他们对于独占电池的依赖性。

 

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提供更多选择 弥补信任鸿沟

 

       其实对于整车厂和电池企业而言，什么车装配什么电池是一个需要长期研究、探讨的问题，尤其是整个行业面临动力电池结构性短缺的当下。蜂巢能源电池相关负责人曾表示，尽管当前动力电池产能并不少，但优质产能不足仍是车企和动力电池企业面临的共同挑战。

 

       在这一背景下，车企采用混配电池似乎也可以理解为不得已之举。朱涛表示，电池混配这一现象在当前行业较为普遍，尤其是出货量大的车型，但前提是主机厂可以在电池等能够实现产品参数一致化的零部件上选择多家供应商，以平衡供应商、定价以及保供。当前市面主流新能源汽车大都存在电池混配的现象，而用户对这一现象也可以说是见怪不怪。

 

       尽管主机厂可以在实际生产中混配电池，但需要向消费者明确说明车型搭载的电池品牌及型号，毕竟不同产品的价格存在差异。宁德时代的电池价格就是要比二线厂高一些，用户当然不希望花更多的钱却买到便宜的产品。朱涛举例表示，如果亿纬锂能的电池混配中创新航的电池，消费者可能不会说什么，因为它们同属于第二梯队动力电池品牌。

 

       多位车主也对记者表示，他们并非不能理解电池混配这件事情，只是不能接受销售人员的“虚假宣传”。北京车主张先生认为，对于电池的需求，只要续驶里程差不多就行，甚至电池类型他也不介意，他表示：“不同厂家的电池虽然会有差别，但应该并不会特别大。但是如果销售人员不提前告知这件事，会对消费者造成心理和金钱的双重损伤。”

 

       新能源汽车市场竞争日益激烈，在这千帆竞技的关键时刻，任何一个可能伤害到用户的行为或决定都可能影响一个品牌的成长。

 

      朱涛表示，车企要更加尊重、理解用户，给予其更多的知情权，也让他们拥有更多的选择权，如动力电池的装配，可以更直接地说明，“高配版”采用宁德时代，“中低配”采用其他品牌电池，让消费者自己选择。虽然从厂商角度看来，所谓“高配”和“低配”采用的电池产品参数并无太大异同，但能够提供更多选择，终归也是为了避免消费者和厂家由于对产品的理解误差而产生更多纠纷。