1、锂电积累深厚，动力电池龙头地位稳固

1.1、消费锂电积累深厚，动力电池应势而起

消费锂电奠定坚实基础，动力电池巨头企业诞生。宁德时代新能源科技有限公司 （CATL）成立于 2011 年，原为新能源科技集团（ATL）的动力电池分部，专注于 新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源 应用提供一流解决方案。前身 ATL 在消费锂电的技术积累为后续动力电池的研发 打下坚实的基础。

2001 年，ATL 顺利解决贝尔专利电池鼓包问题并成功量产；2002 年凭借低成本和高能量密度的优势迅速开拓 3C 电子市场；2004 年开发出异形聚 合物锂电池，为苹果 MP3 供货；2007 年成为苹果手机四大供应商之一，并顺利获 得三星、华为等一线品牌订单。

2008 年，国家借奥运东风集中展示 500 余辆新能 源汽车并于次年首次提出补贴政策，大力发展新能源汽车，ATL 顺势成立动力电 池事业部；2011 年国内新能源客车市场初具规模，政府将使用外资动力电池的产 品剔除出新能源汽车补贴目录，ATL 动力电池部门剥离，公司正式成立。

政策利好，公司紧抓机遇借势崛起。顶着前身 ATL 苹果供应商的光环，2012 年公 司便成为华晨宝马供应商，一举打响品牌知名度。2015 年工信部发布《汽车动力 蓄电池行业规范条件》，即“白名单政策”，只有名单上的企业可为国内整车厂提 供动力电池，公司成为首批入选企业之一，所获优待一直持续到 2019 年 6 月。2017 年补贴政策引入能量密度标准，补贴向高能量密度和低耗能技术倾斜，三元锂电 借势崛起，公司首次超越松下和比亚迪，荣登动力电池全球出货量榜首；2018 年 在深交所创业板上市；2020 年成为特斯拉全球动力电池供应商；2021 年 5 月 31 日，公司当日收盘价达 434.10 元/股，一跃成为创业板首家万亿市值公司。

创始人实权控制，核心成员经验丰富。据 wind 显示，公司第一大股东为瑞庭投资， 持股比例为 24.43%，由创始人之一曾毓群持有瑞庭投资 55%的股权。公司核心高 管黄世霖和李平分别持有 11.20%和 4.81%的股权，三人累计持股达 40.44%。此外， 公司骨干成员曾为 ATL 效力，在此期间丰富的经验为公司的后续发展提供了重要 保障。

垂直布局全产业链，力图实现关键节点全覆盖。矿厂资源方面，公司通过直接参 股或子公司参股境内外的锂矿、镍矿和钴矿；锂电材料方面，涉足正极前驱体、 硅碳负极、电解液等材料；动力电池方面，设立多家全资子公司，同时与上汽集 团、广汽集团等一线车企成立合资公司；储能业务方面，与科士达、国网综合、 福建闽投、永福电力合资，在储能 pack、电力工程等领域开展深度合作。

1.2、动力电池稳中有进，储能材料相辅相成

公司传统业务包括动力电池系统、储能系统和锂电池材料。动力电池系统包括电 芯、模组/电箱及电池包，产品以方形为主，应用领域涵盖新能源乘用车、新能源 商用车以及其他新能源出行工具及非道路移动机械等；储能系统产品包括电芯、 模组/电箱和电池柜等，可用于发电侧、电网侧和用电侧储能；锂电池材料主要为 子公司广东邦普通过回收或购买有价金属合成的三元前驱体，用于生产三元锂离 子电池正极材料。

1.3、三大业务协同发展，资本结构稳定高效

公司营收与归母净利润同步高增。2017-2020 年，公司连续四年登顶全球动力电 池出货量榜首，龙头地位持续巩固。2021 年前三季度公司实现营收 733.62 亿元， 同比增长 132.7%，实现归母净利润 77.51 亿元，同比增长 130.9%，在低基数效应 和下游需求高增的双重推动下，营收净利增速双创近五年同期新高。2021 年全年 公司预计实现净利润 140-165 亿元，同比高增 181.38%-228.28%。

动力电池业务仍是营收贡献主力军，储能业务有望成为新的增长引擎。2017-2020 年，公司动力电池业务收入占总营收的 80%以上，是公司营收的主要来源。随着 新能源汽车渗透率的提高及公司新建产能的释放，2021 上半年公司动力电池业务 营收达 304.51 亿元，同比增长 125.9%，营收占比 69.1%。储能方面，受益于全球 市场发电侧与电网侧储能需求的增长，2021 上半年公司储能业务收入达 46.93 亿元，同比高增 727.36%，营收占比首次超过 10%，为公司整体营收提供重要增量。 此外，公司进一步加大在锂电池材料回收及生产领域的投资建设力度，2021 上半 年锂电材料收入达 49.86 亿元，超过 2020 年度总和，营收占比 11.3%。

公司财务表现良好，多项指标领先同行。资本结构方面，2017-2021 年，公司处 于快速增长期，股权融资和债权融资成为其获取发展资金的重要途径，公司资产 负债率由 2017 年的 47%攀升至 2021 年的 68%，目前负债水平处于行业中上游。短 期偿债方面，公司的流动比率长期高于行业内其他公司，2021 年前三季度应付票 据和应付账款大幅上升导致流动比率下降。

营运能力方面，2017-2021 年，公司应收账款周转率持续上升且逐渐拉开与业内 其他公司的差距，2021 年前三季度公司应收账款周转率为 5.72 次，周转天数降 至 47.17 天，产业链地位愈发强势。随着业务规模的快速扩张，公司的存货周转 率水平持续下降，目前处于行业中游。2021 年，由于上游原材料价格大幅上涨， 公司备货量明显增加，Q3 存货达 349.61 亿元，同比增长 164.37%，存货周转率降 至 2.21 次。

盈利能力方面，2017-2021 年，公司动力电池售价和成本均持续下降，但受原材 料价格波动等因素的影响，成本降幅不及售价降幅，动力电池毛利率持续下降。 但受益于客户优势、品牌优势及规模效应、技术优势带来的成本竞争力，公司动 力电池毛利率仍高于同行业可比公司的毛利率均值。此外，公司期间费用管控卓 有成效，销售净利率维持在较高水平。

成长性方面，当前整个动力电池行业处在高速成长阶段，各家公司的业务规模随 订单量的增加而增长。不论是从营收增速还是产能建设，公司均走在行业前列。 2020 年上半年，受到到疫情影响，公司营收净利大幅下滑，2021 年前三季度，公 司新建产能释放与下游需求增长帮助公司营收净利强势高增。

1.4、专业团队稳步发展，股权激励维持稳定

员工人数逐年增长，高层次人才队伍建设加强。随着公司业务规模扩张，员工数 量逐年上升，技术人员占比近 20%。截至 2021 年 6 月 30 日，公司拥有研发技术 人员 7878 名，其中，拥有博士学历的 134 名、硕士学历的 1524 名。此外，公司 拥有专业化、多元化、国际化的管理团队，核心管理成员在动力电池领域积累了 深厚的专业知识和丰富的实践经验。在成熟稳定的管理团队和群英荟萃的研发团 队的共同助推下，公司研发技术水平持续提升，在动力电池市场上继续保持领先 地位。

高频次、广覆盖的股权激励计划绑定中层管理人员和核心技术骨干。自成立以来， 公司共发布 4 次股权激励计划，涉及约 1.39 万人次，均为中层管理人员和核心技 术人员，主要标的物为限制性股票，每次授予价格约为授予时公司股价的一半。 随着业务规模的扩大与股价的攀升，公司股权激励计划的覆盖人数增多，而激励总股数压缩，稀释了被激励者的平均持股数。2021 年，公司采取股票期权和限制 性股票激励形式，向 4254 名激励对象授予 187.918 万股限制性股票，其中首次 授予 4208 人，预留授予 46 人，授予价格为 306.04 元/股；同时向 348 名激励对 象授予 239.259 万份股票期权，其中首次授予 277 人，预留授予 71 人，行权价格 为 612.08 元/份。

2、新能源产业发展步入正轨，下游需求保持强劲

2.1、中国：政策驱动转向产品驱动，市场规模保持高增速

国内新能源车补贴政策平稳过度，补贴力度逐渐减小，市场转向用户的产品需求 驱动。政府针对新能源汽车的补贴政策是新能源汽车加速发展的重要驱动之一， 而随着补贴政策带动的新能源汽车市场蓬勃发展，补贴政策逐渐退坡，市场由政 策驱动平稳转向用户的产品需求驱动。2010 年，为有效缓解能源和环境的压力， 加快汽车产业转型升级，国家发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的 通知》，有关个人的新能源汽车补贴政策就此拉开序幕。2013，适用城市名单从试 点的 5 个城市扩增至全国 88 个城市，新能源汽车产销规模呈爆发式增长。2014 年 2 月，鉴于推广工作进展顺利，政策效果良好，国家财政部发布通知对新能源 汽车的补贴标准进行调整，2014 年在 2013 年标准基础上退坡 5％，2015 年在 2013 年标准基础上退坡 10％。2016 年起，补贴政策进入调整期，补贴逻辑由“面面俱 到”转为“扶优扶强”，补贴门槛全面提高，补贴退坡加速。2017 年补贴政策引 入能量密度衡量指标，引导行业进行技术升级，2017-2018 年补贴标准在 2016 年 基础上退坡 20％，2019 年补贴标准在 2018 年基础上退坡 50%，原预计 2020 年底 退坡到位。然而，受疫情、经济等因素的影响，2020 年财政部等四部委再次发文 延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏，2020-2022 年补贴标准分别在上一年 基础上退坡 10%、20%、30%。具体到车型来看，国内主流车型的国补退坡金额在 2000-5400 元不等，以续航里程大于 400km 的车型为例，非公共纯电动乘用车的 里程补贴标准从 2019 年的 2.5 万元降至 2022 年的 1.26 万元，降幅达 50%，补贴 政策退坡明显。

以特斯拉 model 3 为例，2020 年交付的标准续航升级版（磷酸铁锂版本）续航里 程为 468 公里，里程补贴标准 22500 元，能量密度调整系数 0.9，车辆耗能调整 系数 1.1，实际补贴金额为 19800 元。2021 年，里程补贴标准退坡 20%，能量密 度与能耗调整系数不变，实际补贴金额为 15840 元；2022 年补贴继续退坡 30%， 补贴金额降为 11088 元，国补退坡金额达 4752 元。受此影响，2021 年 11 月 24 日，Model 3 补贴后售价从 250900 元上涨 4752 元至 255652 元，2022 年 1 月 1 日再次上调 10000 元，当前补贴后起售价为 265652 元。

接力补贴政策，双积分政策出台。为了确保补贴政策退出之后，新能源汽车扶持力度不会断档，同时加快传统燃油车的技术升级，2017 年 9 月工信部等五个部门 联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即“双 积分政策”，对乘用车企业设立油耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）两个考核 指标，鼓励车企发展新能源技术的同时兼顾传统燃油车的节能减排。CAFC=（达标 值-实际值）×年度生产/进口总量，NEV =达标值-实际值，当实际值低于达标值 时产生正积分，高于达标值时产生负积分。其中，CAFC 正积分只能自行结转或转 让给关联企业，不能用于 NEV 负积分的抵偿，而 NEV 正积分则可以自由交易，可 抵偿 NEV 负积分和 CAFC 负积分。最终核算时不同车型的积分相加结果必须为正， 若产生 CAFC 负积分，则需向其他正积分企业购买 CAFC 正积分或 NEV 正积分，若 产生 NEV 负积分，则只能向其他正积分企业购买 NEV 正积分。

双积分政策调整优化，降耗节能与新能源技术并行发展。《积分办法》的实施， 有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广。2019 年行业平均油耗实际值为 5.5 升/100 公里，较 2016 年下降 10%以上，传统能源乘用车平均油耗年均降幅为 1.6%。但是，由于第一阶段的“双积分政策”对新能源汽车给予了过高的产量优 惠倍数且设置了较低的技术门槛，导致多数企业过分追求快速上马的新能源汽车 项目以“反哺”燃油车，传统燃油车能效并未得到有效提升，积分交易市场供大 于求。因此，2020 年 6 月，工信部等五个部门正式发布《关于修改〈乘用车企业 平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，即新版“双积分政 策”，并于 2021 年 1 月 1 日起正式实施。主要变化包括：1）提高 2021-2023 年新 能源汽车积分的比例要求，分别为 14%、16%、18%；2）延续补贴政策“扶优扶强” 的逻辑，将能量密度与里程引入积分的计算公式，纯电动乘用车车型积分=标准车 型积分 x 续航里程调整系数 x 能量密度调整系数 x 电耗调整系数；3）将企业传统 能源乘用车平均燃料消耗量作为其新能源汽车积分向后结转的先决条件；4）新增 低油耗乘用车在积分达标值核算时的优惠条款；5）将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。新版“双积分政策”发布 实施之后，积分市场供大于求的情况显著改善，降耗节能与新能源技术有望真正 实现“两条腿走路”。

中国新能源汽车市场规模不断扩大，渗透率稳步上升，2022 年新能源汽车渗透率 将达 22%。得益于中国新能源补贴政策，中国新能源汽车渗透率不断提高， 2018/2019/2020/2021 渗透率分别为 4.4%/5.0%/6.0%/15.6%，2021 年 12 月单月 渗透率达 20.6%，乘联会预测 2022 年渗透率将达到 22%。2021 年全年新能源车销 量达到 350 万辆，同比增加 165%，其中乘用车 332 万辆，同比增加 176%，12 月 单月新能源车销量 53.1 万辆，同比增加 114%，其中乘用车 49.8 万辆，同比增加 121%。除政策之外，中国新能源汽车销量和渗透率的不断提高还得益于基础设施 建设加快，新产品不断优化迭代等多方面因素。

2021 年国内新能源乘用车销量增幅稳定。A00 级车和 A 级车均有达峰增长，2 月 受春节假期影响环比下降，5 月份开始实现环比上涨，12 月份受新能源政策补贴 退坡影响出现抢装，环比上涨幅度高达 25.5%。车型分布中，A00/A0/A/B 级车同 比增长 133%/239%/133%/188%,其中 A0 级车型的高增速主要是由前一年的较低销 量导致，目前 A0 级车型销量占比仅为 10.4%，预计后续会有更多 A0 级新车型覆 盖这一细分市场。

国内新能源车型丰富、产品亮点突出，可满足各场景需求。国内市场上不仅有当 下最热的特斯拉 Model 3、Model Y,还有传统汽车厂商的创新产品，如长城汽车 欧拉品牌，吉利汽车极氪等，其中，上汽通用五菱凭借其超高性价比快速放量， 成为国内最畅销的新能源车型，比亚迪则是通过磷酸铁锂刀片电池等相关技术的 成功应用，将其一系列车型打造成热门车型。而造车新势力也依靠颠覆传统汽车 的互联网思维推出优质产品，理想、小鹏等新势力品牌 2021 年下半年实现月销破 万的里程碑。从 A00 级车型到 C 级车型，从轿车到 SUV，国内市场上均有优秀的 车型供消费者选择，中国新能源汽车产业蓬勃发展。（报告来源：未来智库）

2.2、其他国家：政策驱动加紧，美国市场加速渗透

欧洲政策要求不断加码，绿色经济呼声强烈。2014 年，欧盟委员会提出到 2021 年，对于车企生产的乘用车，碳排放量需达到 95g／km，2017 年 11 月提出在 2021 年碳排放基础上，2025 年 CO2排放量减少 15％，2030 年减少 30％的目标。2019 年，欧洲相继出台了《重型汽车二氧化碳排放标准》、《2019/631 文件》等，明确 指出汽车及货车碳排放量的排放目标为 2025 年较 2021 年下降 15%，2030 年分别 下降 37.5%及 31%。2021 年 7 月 14 日，欧盟委员会公布了名为“Fit for 55”（“减 碳 55”）的一揽子气候计划，提出了包括新能源汽车基础设施建设、汽车排放要 求加严等在内的 12 项更为积极的绿色减碳举措，其中有关汽车排放的要求相比之 前的政策要求更为激进。为了加速向“零碳运输”过渡，在“Fit for 55”计划 中，欧盟制定了更为严格的汽车和货车的碳排放标准，计划到 2030 年，汽车和货车的排放量较 2021 年将分别下降 55%和 50%，到 2035 年，汽车和货车碳排放量较 2021 年下降 100%，仅销售零排放汽车和货车，具体时间可根据汽车公司的实际情 况考虑延迟至 2040 年。此外，欧盟各国如法国，英国，德国等也纷纷提出新的新 能源汽车支持政策或调整已有新能源补贴政策，延长补贴期限。

美国多举措并行，补贴政策加大支持力度，新能源补贴金额上限由 7500 美元提 高至 1.25 万美元。美国现行的补贴政策于 2009 年通过，2010 年开始实行。在联 邦层面，根据电池容量的不同，补贴额度在 2500 美元-7500 美元，补贴形式为税 收抵免，即消费者可在额度内抵扣当年应缴纳的联邦税，在现行政策下销量达到 20 万辆将触发的退坡机制。而根据最新通过的议案，美国有望将对新能源车的补 贴上限提至 1.25 万美元。在众议院通过的重建美好法案（Build Back Better Act） 中，补贴提升为 4000 美元（基础金额）+3500 美元（2027 年前 40KWh 以上，2027 年后 50KWh）+4500 美元（美国工会单位生产的车企，不包括特斯拉、大众及进口） +500 美元（零部件 50%美国化且电池本土生产），同时提案取消了 20 万辆的补贴 上限限制。2021 年 11 月 16 日，美国总统拜登签署 1.2 万亿美元基建计划，其中 75 亿美元用于包括充电站在内的电动车基础建设。

排放标准收紧，车企面临更迫切的电动化转型需求。2021 年 12 月 21 日美国环保 署（Environmental Protection Agency）署长 Michael Regan 签署碳排放政策的 最终版，汽车行业 CO2 排放标准较之前不同版本的标准紧缩趋势明显。与提案版 本比较，落地版 2025-2026 年标准分别降至 179 g/mile、161 g/mile，差值为 3 g/mile、12 g/mile。根据EPA此前公布的数据，2020年整体汽车排放为245 g/mile， 其中乘用车平均排放为 195 g/mile，轻卡为 279 g/mile。同时美国 CAFE 标准大 幅收紧，奥巴马政府期间 NHTSA 将 CAFE 标准提升速度定为每年 5%，2020 年在特 朗普的压力下，提升速度修改为每年 1.5%，拜登上台后迅速提出计划废除之前的 修改，计划将目标大幅提升至 8%，目前政策尚在审议中。

全球新能源车产品矩阵逐渐丰富，新车型推出更具针对性，助推区域新能源车市 场发展。以美国为例，2021 年新能源车销量 62.7 万辆，其中特斯拉市占率超五 成，相比燃油车市场，由于美国新能源市场产品相对单薄，新能源车市场份额分 布明显偏移。据此，针对美国市场特点，各大公司纷纷推出有吸引力的产品，如 福特的 F-150 lightning 纯电动皮卡，美国造车新势力 Rivian 的纯电动皮卡 R1T 和 SUV 车型 R1S 等，2022 年各厂商将给消费者带来更全面丰富的新能源车选择。

政策驱动与环保观念普及推动欧美新能源汽车市场加速放量。2021 年欧洲新能源 汽车销量达 220.4 万辆，同比增长 73.1%，渗透率达到 13.5%，较 2020 年的 7.7% 增加 5.8pct，预计 2022 年欧洲新能源汽车销量 279 万辆，同比增长 26.6%。美国 市场 2021 年销量达 62.7 万辆，同比增长 93.4%，渗透率为 4.1%，考虑 2021 年美 国市场渗透率较低且 2022 年新车型加速投放的情况，预计 2022 年美国新能源汽 车销量达到 150 万辆，同比高增 139.4%。

相比欧洲市场和美国市场，中国市场新能源渗透率增速更快。在不考虑汽车整体 销量波动的情况下，乘联会预测 2022 年中国新能源汽车预期销量同比增长 41%。 这一方面是受益于补贴政策，一方面也得益于国内包括造车新势力在内的公司不 断推出优秀的车型，而公司依靠与国内汽车公司的强合作关系，装机量和全球市 占率也随之快速上涨。

2.3、全球汽车电动化变局加速，新能源车销量保持高增长

随着电动化的不断变革，全球传统汽车公司对新能源汽车的投入力度也逐渐提 速。2016 年之前，各大汽车公司对电动化的布局快慢不一，即使是布局较早的大 众，宝马等公司，也只是推出了少量车型，然而随着新能源汽车整体市场的不断 向好，各公司纷纷加速推进电动化进程。大众汽车公司在 2018 年提出了“Electric for All”等全新战略，相比 2016 年的“Together-Strategy 2025”战略，对电 动化的变革更加坚决；宝马、奔驰、福特等汽车公司从 2020 年开始推出新能源车 型的速度也在不断加快；而本田则提出了未来 5 年在中国推出 10 款纯电动车型， 到 2040 年抛弃燃油车的战略目标；上汽、北汽、吉利、长城等国内汽车公司对电 动化的转型则更加迅速，2018 年开始便陆续推出多种有高产品力的纯电动车型和 插电式混合动力车型。显然各大汽车公司对电动化战略已坚定步伐，未来会有更 多优秀车型投放市场。

3、龙头地位稳固，电池业务版图不断扩张

3.1、全球动力电池装机量保持高增速，动力电池业务成长性确定

伴随国内新能源汽车迎来爆发式增长，2021 年国内动力电池装机量同比增长 142.9%。2021 年随着新能源汽车市场的全面爆发，国内动力电池装车量实现翻倍 增长，全年装机 154.5GWh，同比高增 142.9%。

磷酸铁锂装机量实现反超，全年装机占比持续走高。2021 年，上游原材料价格上 涨导致成本占优的磷酸铁锂受到更多公司的青睐，全年磷酸铁锂实现装机 79.8GWh，占比 51.7%，同比增长 227.4%，三元锂实现装机 74.3GWh，占比 48.1%， 同比增长 91.3%。2022 年，伴随新能源车高增速，动力电池需求也高速增长，预 计 2022 年国内动力电池需求量超过 250GWh，而磷酸铁锂相比三元锂的低成本优 势有望助推磷酸铁锂占比短期内进一步提高，长期来看，高镍三元体系有望借助 大圆柱电芯优势发力，两种化学体系依然有稳定的应用场景。

头部聚集效应维持高位，头部公司市占率稳定，二线厂商竞争激烈。2020/2021 年国内动力电池装机量 CR3 为 63.4%/67.3%，CR5 为 84%/84.5%，CR10 为 93.2%/92.8%，头部聚集效应明显,公司与比亚迪市占率稳中有升。而除头部两家 厂商以外，其他厂商的出货量排名波动明显，其中，中航锂电依靠 2021 年对广汽 的供货将 2021 年的排名稳定在 3~4 名，蜂巢能源则依靠对长城汽车的稳定供货， 从 2021 年 7 月开始，排名稳定在前 7 名。整体来看，3-10 名排名波动仍旧频繁， 二线厂商竞争依然激烈。

公司龙头地位稳固，国内装机量占比超五成。2021 年公司国内装机量 80.5GWh， 同比增长 153.3%，国内市占率达 52.1%，较 2018 年的 41.3%新增近十个百分点， 连续 5 年国内市占率第一，且连续三年市占率超过 50%，龙头地位稳固。

全球市场维持高增速，公司抓住国内市场发展机遇，全球装机量连续 5 年排名全 球第一。2020 年，公司在全球装机量仅略胜 LG 一筹，全年累计有 6 个月出货量 排名第一，但从 2021 年开始，国内新能源市场的高增速一举奠定了公司装机量的 龙头地位。2021 年，全球装机量达 296.8GWh，同比增长 107.8%，公司全球装机 量达 96.7GWh，同比高增 167.1%，市占率 32.6%，较 2020 年的 24.7%提高 7.9pct。

全球市场公司市占率持续走高，2021 年拉开与第二名差距。全球装机量竞争激烈， 公司与 LG 在 2020 和 2021 年连续两年排名前两位，装机量 CR2 占比从 47.5%增加 至 52.9%，头部公司占比进一步集中。2021 年日韩系公司动力电池装机市占率下 降趋势明显，LGES/松下/三星 SDI 分别下降 2.5pct/5.9pct/1.1pct，仅 SKI 实现 0.4pct 微增。而公司 2021 全球市占率从 24.7%提高 7.9pct 至 32.6%。国内新能 源市场的高速发展为公司提供了足够大的增长空间，而公司坚定的产品选择，快 速的研发进展，也为公司业务快速上量提供了坚实基础。

3.2、产能规模快速扩张，生产基地布局全国

生产基地布局全国，产能释放加速落地。为了适应国内以及全球市场对电池需求 的高速增长，公司加速布局全国的生产基地，在不同区域进行布局，辐射全国主 要汽车生产基地。宁德本部作为公司总部，产能建设有条不紊。由本部开始，开 拓产能至湖西，后又扩建湖西产能，新建车里湾基地和福鼎基地，又在厦门新建 基地，全部建成后福建产能可达 193GWh，由于产线建设最早，宁德基地并无明显 的区域客户区分。江苏溧阳基地分四期，产能规划 74GWh，主要供货造车新势力 蔚来，理想，小鹏，以及长城，戴姆勒，沃尔沃等。四川宜宾基地共分十期建设， 规划产能 180GWh。另外还有青海西宁，广东肇庆，江西宜春，贵州贵安等基地在 建设中。合资工厂方面，公司分别与上汽，广汽，一汽，东风，吉利等公司成立 了合资公司，进行生产基地的建设，合资工厂产能规划 112GWh。海外主要为德国 图林根基地，2022 年产能 14GWh，2026 年计划建成产能 100GWh。

公司产能加速落地，有效抢占动力电池增量市场，二线厂商加速产能建设，但难 对市场起到较大影响。公司 2022 年加快规划产能建设，公司公告显示，公司新增 规划宜春生产基地（2021 年 9 月）、贵州贵安新区生产基地（2021 年 11 月）、厦 门生产基地（2021 年 11 月）、宜宾制造基地七至十期项目（2021 年 12 月）等电 池产能建设项目，积极进行扩产。国内其他电池供应商中，比亚迪汽车使用电池 全部采用自供，仅有小部分产能供给了一汽，东风等汽车公司，比亚迪汽车 2022 年 1 月新能源销量达到 91736 辆，同比增长 309%，依靠王朝家族和 2022 年计划 发布多款车型的海洋系列，全年销量有望继续实现高增速，超九成电池需要自供 的局面不会得到改善。其他厂商中，在 2022 年的建成产能有限，而产品在产能建 设过程中需供样件给整车厂进行测试验证，从测试样件到真正量产装车，通常还 需要一年到两年的时间，所以 2022 年可以实际形成有效产能供应的产品在 2021 年应该就已经完成在汽车中的搭载测试验证，而从市场实际情况来看，国内头部 整车厂与公司的合作项目，供货需求等依然紧密，2022 年新增动力电池需求中， 公司有望在原有过半市占率的情况下，继续向上冲击。

3.3、加速全球客户合作，与一线汽车公司合作多元

公司与国内一线车企合资建厂，深度绑定造车新势力，同时切入海外主机厂的供 应链，形成优质多元的客户结构。2016 年起，宁德时代陆续与北京汽车、长安汽 车、长城汽车等国内整车厂签订战略合作协议，保持长期深入的合作伙伴关系。 2017 年起，先后与上汽集团、东风汽车、广汽集团、吉利汽车和一汽集团共同出 资设立合资公司共 7 家，直接供应对应整车厂，增加与稳定公司的市场份额与地 位。2018 年，以“蔚小理”为代表的国内造车新势力开始交付，公司作为配套车 型最多的主流动力电池厂商，顺利成为这三家整车厂的主力供应商。其中，2021 年蔚来汽车和理想汽车由宁德时代独供，对小鹏汽车的供应占比超 80%，随着产 销量的大幅提升，2022 年预计公司对蔚来，小鹏，理想均可实现翻倍供应。海外 客户方面，2012 年，公司成为华晨宝马首款 EV“之诺 1E”的动力电池供应商， 打响了进军国际市场的第一枪，2018 年获得宝马集团、戴姆勒、现代起亚等多家 海外主机厂的定点信，境外业务取得实质性进展，2020 年公司与特斯拉签署动力 电池框架协议，2021 年特斯拉超越蔚来成为公司第一大客户，而公司也正式取代 LGES，成为特斯拉第一大动力电池供应商。随着配套车型的陆续上市与放量，公 司的全球化布局将更进一步。

公司与全球汽车公司深度合作，在全球汽车公司中的供应份额逐渐提升。公司通 过德国图林根基地，积极拓展欧洲客户，通过特斯拉上海超级工厂，也可以实现 配套装车后出口到欧洲及美国。随着特斯拉上海工厂产能爬坡，在满足国内市场 需求的前提下，能够有更多的车辆通过出口供应海外市场。而在美国的业务拓展 公司也在积极进行。

3.4、上游合作布局全面，新业务探索布局不断

广泛布局上游关键原材料，下游业务版图持续扩张。为保障行业关键资源的供应， 降低采购成本，公司围绕锂电池，采用战略合作、投资入股、签署长协订单等措 施与上游企业形成紧密联系，合作厂商涵盖锂矿、镍矿、钴矿等矿产资源开发商， 正极材料、负极材料、隔膜、电解液等锂电材料的生产商和定制化设备的供应商， 规划形成以公司为核心的供应链体系。中下游除了主营的动力电池和储能电池业 务之外，公司在新能源汽车相关的芯片、自动驾驶、底盘电控等领域均有布局。 此外，公司正式进军换电市场，力图构建基于“车电分离”的电池租购和电池回 收等新商业模式，业务向产业链下游进一步延伸，逐步覆盖电池产业高中低端的 各种应用场景。（报告来源：未来智库）

3.5、储能业务快速增长，成为公司新增长极

风光发电量持续提升，多项政策加强新型储能推广应用。受益于政策推动和硬成 本的下降，国内可再生能源的发电量和渗透率逐步提升，2021 年光伏发电量和风 力发电量分别为 1836.6 亿千瓦时和 5667 亿千瓦时，同比增长 29.2%和 36.7%，合 计占比从 2017 年的 5.33%提升至 2021 年 9.29%。由于风光发电存在固有的间歇性 和波动性，其规模化发展势必要求储能行业对应发展以平抑供需矛盾。2021 年 5 月，国家能源局发布《关于 2021 年风电、光伏发电开发建设有关事项的通知》， 指出配套储能设施为风电、光伏发电项目市场化并网条件之一；同月，国家发改 委印发《关于“十四五”时期深化价格机制改革行动方案的通知》，指出要深入推 进能源价格改革，完善风电、光伏发电、抽水蓄能价格形成机制，建立新型储能 价格机制。

储能装机规模稳步增长，电化学储能发展全面提速。截至 2021 年 9 月，全球已投 运储能项目累计装机规模为 193.2GW，同比增长 3.8%，其中电化学储能占比 8.5%, 较上年新增 1.6pct，累计装机规模 16.35GW，同比增长 50%。中国已投运储能项 目累计装机规模为 36GW，占全球 18.6%，同比增长 8.8%，其中，电化学储能占比 10.1%，较上年新增 2.1pct，累计装机规模 3.64GW，同比增长 62%。在“碳中和” 目标的指引下，各国纷纷出台相关政策支持新型储能发展，电化学储能市场的增 长趋势有望长期延续，CNESA 预计 2025 年全球电化学储能累计装机规模将达 122.7GW，2022-2025 年复合增速为 59.2%。2021 年 7 月，国家发改委、国家能源 局联合发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，明确提出到 2025 年实现 累计装机 30GW 的发展目标，预计 2025 年国内电化学储能累计装机规模将达 41.39GW，2022-2025 年复合增速为 54.95%。伴随储能市场规模化发展元年的到来， 公司储能业务迎来爆发式增长，2021 年上半年实现营收 46.93 亿元，同比增长 727.4%，预计 2021 年公司储能电池出货量达 17GWh，同比增长 611%。

公司切入特斯拉供应体系，积极拓展海外储能客户。特斯拉三大储能产品 Powerwall、Powerpack、Megapack 适用不同领域的储能市场，打造多元应用场景。 Powerwall 定位家庭储能产品，二代能量容量 13.5kWh，可与 Solar Panel 和 Solar Roof 无缝集成，形成“存储-充放”的有机循环。2020 年特斯拉在美国家庭储能 市场占有率超 50%，截至 2021 年 11 月，Powerwall 全球累计安装量超 25 万套， 较 2020 年 5 月新增 15 万套。Powerpack 聚焦工商业及小型公共事业储能，每个 Powerpack 包含 16 个独立的电池舱，能量容量 210KWh，可根据场所的空间、电 力和能源需求进行扩展，为商业消费者和能源供应商提供更好的电网控制、效率 和可靠性。3MWh 巨型电网级储能设备 Megapack 专为公共事业和大型商业客户设 计，串联多组 Megapack 可形成 1GWh 的超大储能厂。2020 年以来，特斯拉已在全 球范围内拿下多个 Megapack 订单，2022 年底前的产能已全部售完。2021 年，特 斯拉储能装机量达3.99GWh，同比增长32.1%，光伏装机量达35MW，同比增长68.3%， 光储业务规模持续扩大。而公司继向特斯拉汽车供应动力锂电池后，也将在储能 领域与特斯拉开展供货合作。

产品性能不断提升的同时，规模相应带来的成本优势愈发显现。储能产品主要关 注的性能包括放电深度 DOD(Depth of Discharge)，循环寿命 Cycle Life，质保 年限，而公司用在储能电柜中的磷酸铁锂电芯的循环寿命已经达到 8000~12000 次，且更长使用寿命的电芯也在研发中，而当前行业平均水平在 6000 次左右，公 司产品性能优势明显。公司储能产品所用磷酸铁锂电芯与商用车所用电芯为相同 产品，故而产品无需定制，产品成熟且产能规模大，具有规模效应优势。预计公 司 2022 年储能业务出货可达 50GWh，相比 2020 年的 17GWh 增加 33GWh，并且依靠 海外储能项目，尤其是海外发电侧的项目的出货，保持 36%以上毛利率，储能业 务毛利率边际稳定，依靠量的提升带动业务收入继续高速增长。

4、创新技术推陈出新，新业务提前布局

4.1、电池技术研发不断创新，CTP 技术助力集成效率提升

公司技术创新加大投入，专利数量持续增加。公司现有效及在审中国专利 4542 项。从 2012 年以来，专利公开数量呈现总体增长态势且 2018 年以来公开的专利 数量为每年 850 项以上。公司专利布局全面，电池系统，包括模组，BMS，热管理， 热安全，以及电芯四大材料，电芯设计，测试，设备等领域均有涉及。同时，公 司布局固态电池、钠离子电池等前沿技术。

电池集成领域不断创新，CTP 技术不断迭代，集成效率不断提高。公司率先将电 池包 CTP 技术推向市场，通过简化模组结构，使得电池包体积利用率提高 20%~30%， 理论上零部件数量可以减少 40%，生产效率提升 50%。公司也在不断对 CTP 技术进 行改进优化，从最早的 CTP-0，到现在的 CTP-S 方案，集成效率进一步提高，零 件数量进一步减少 10%。公司也在布局 CTC 技术，利用一体化线控地盘等方式的 布局，有望完成 CTC 技术的拓展。

4.2、钠离子电池作为公司低成本技术路线重要组成部分，应用场景多 元

公司第一代钠离子电池发布，计划 2023 年实现产业化，第二代电池能量密度望 再提升。公司于 2021 年 7 月发布第一代钠离子电池，其电芯单体能量密度达到 160Wh/kg，为目前全球最高水平；在常温下充电 15 分钟，电量可达 80%；在零下 20°C 低温的环境下放电保持率 90%以上，系统集成效率 80%以上，且钠离子电池 热稳定性优异。公司已布局无负极金属电池专利，无需设置负极活性材料，仅通 过设置负极集流体并在其表面设导电涂层来保证钠金属的沉积均匀性及充放电过 程的可逆性，从而提高电池的能量密度。该项专利包括相关技术的材料设计与关 键工艺，未来将应用于包括钠离子电池在内的产品量产。在公司材料体系创新成 果的加持下，下一代钠离子电池能量密度将有望突破 200Wh/kg。循环寿命方面， 钠电池的理论循环可达到 10000 次，现阶段在 3000-6000 次左右，基本相当于磷 酸铁锂电池的一半。

公司对正极材料主要研发方向为普鲁士化合物，能量密度高，成本优势明确。钠 离子电池主要的正极材料包括层状过渡金属氧化物、聚阴离子化合物、普鲁士蓝 类似物，公司主要研发方向为普鲁士蓝类的材料，能量密度高，结构稳定，但需 要对规模生产中的技术难题进行研发攻坚。

钠离子电池的主要优势在于成本以及原材料选择，纯碱供应充足价格低廉，负极 集流体可直接使用铝箔。钠离子电池原材料纯碱价格为 2500-3500 元/吨，而锂离 子电池正极原材料碳酸锂价格在 2022 年 2 月已经上涨到 40 万元/吨，钠离子原材 料价格优势明显且资源储量丰富。负极集流体 8 微米铜箔/6 微米铜箔 2021 年均 价分别为 10.26 万元/11.80 万元，而电解铝原材料为 1.96 万元/吨，12 微米铝箔 /10 微米铝箔 2021 平均加工费分别为 1.63 万元/吨和 1.90 万元/吨。

AB 电池系统解决方案助力突破能量密度瓶颈。公司开发出钠离子电池与锂离子电 池混合集成共用的解决方案，将两种电池按一定的比例和排列进行混搭、串联、 并联、集成，通过 BMS 的精准算法进行不同电池体系的均衡控制，这样可以实现 取长补短，既弥补了钠离子电池在现阶段的能量密度短板，也发挥出其高功率、 低温性能的优势，为其进入高端电池领域创造有利条件。

短期内钠离子电池成本优势需要规模化和产业化后方能达到预期优势，在特定应 用场景下可率先普及。钠离子电池在推广期的成本为 0.5-0.7 元/Wh，发展期 0.3-0.5 元/Wh，爆发期将降低到 0.3 元/Wh 以下，公司有望依靠自身规模优势快 速推广钠离子电池的应用。预计钠离子电池会先在储能和两轮电动车等对能量密 度敏感度低的领域推广应用。从另一个方面来说，钠离子电池的应用在多元场景 下，能够一定程度缓解电池对锂资源的依赖。公司规划 2023 年钠离子电池实现产 业化，预计 2024 年开始能够真正有成熟稳定的产量供应。

4.3、磷酸锰铁锂蓄势待发

磷酸锰铁锂材料日趋成熟，大规模应用蓄势待发。磷酸锰铁锂和磷酸铁锂一样， 都是橄榄石结构，锰铁锂同时具备磷酸锰锂和磷酸铁锂的优势，同时能够弥补这 两种材料的相对短板。磷酸锰锂电压高，但电导率低内阻大，结构相对不稳定， 磷酸铁锂性质稳定成本低，但能量密度上限低，低温性能差，磷酸锰铁锂可综合 两者的优势，与磷酸铁锂相比，电压上限可以从 3.7V 提升到 4.1V，能量密度理 论上可做到 20%提升。

材料和工艺不断优化，助力磷酸锰铁锂接近量产。磷酸锰铁锂中，铁锰材料比例、 材料分布均匀性、材料颗粒度一致性等材料和工艺参数，均会给锰铁锂的性能造 成影响，为了达到理想的能量密度提升幅度，对加工工艺要求更高，局部区域的 锰富集也会影响充放电倍率等，液相法能够达到材料好的颗粒度和混合一致性， 能够帮助锰铁锂达到理想的性能，对材料的配比，增加的过渡金属的研究也帮助 材料愈发接近量产要求。

磷酸锰铁锂通过提高电压平台提升能量密度，经济性与性能均有所提升。电压平 台从 3.7V 提升到 4.1V，可以实现能量密度的提升。虽然在原材料中增加了锰元 素，液相法相比固相法成本略高，但每 Wh 成本可降低。现有的磷酸铁锂，中镍三元和高镍三元的供货体系下，磷酸锰铁锂有望可以做到覆盖 500km 续航里程的电 动车，与中镍三元相当，后续有望对中镍三元体系实现替代。公司也将磷酸锰铁 锂体系为基础的新一代体系作为公司三大材料发展路演之一的低成本路线的重要 一项。

4.4、换电业务重磅推出，新模式带来新机遇，形成更强用户粘性

公司布局换电新业务，开拓车电分离新市场。2022 年 1 月 18 日，公司的全资子 公司时代电服在线上举行首场发布会，推出换电服务品牌 EVOGO 及组合换电整体 解决方案，由换电块、换电站、APP 三大产品共同构成。巧克力换电块采用公司 最新的 CTP 技术，重量能量密度超过 160Wh/kg，体积能量密度超过 325Wh/L，单 块电池续航达到 200 公里，用户可以根据里程需求选择块数，而换电站具备了占 地小、流通快、容量大、全气候的特点。结合 APP 的使用，用户有望真正实现一 电多车的车型选择自由，按需租电的用电自由和可充可换的补电自由。

换电模式的发展与相关产业政策推动息息相关。在新能源汽车市场快速扩张的背 景下，换电模式凭借其在电池统一管理、梯次利用、可再生利用等领域的发展潜 力进入大众视野；而在“后补贴时代”，市场又亟需降低整车成本，于是换电模式 所支持的裸车售卖、电池租赁等商业模式成为市场热点。一系列旨在推广车电分 离的宏观政策的出台以及主管部门对车电分离法规、电池标准等实际问题的响应， 标志着我国新能源汽车换电模式从“充电为主、换电为辅”切换到“充换电并行 发展”。现有政策强调充电与换电都是新能源汽车补充能量的方式，二者互补而不 对立；以市场为导向，通过支持配套基础设施建设助力完善充换电技术标准和管 理制度。我们预期未来将会有更多城市出台更多政策细则，助力换电模式进一步 推广。

电站端：新能源汽车充电设施建设相对滞后，为换电模式带来机遇。2021 年我国 新能源汽车产销分别完成 354.5 万辆和 352.1 万辆，新能源汽车保有量为 784 万 辆，市场占有率达到 13.4%。与此同时，充电桩、充电站等基础设施的建设数量 远远低于新能源汽车保有量，难以满足用户充电需求。新能源汽车市场已经从政 策驱动转向市场拉动的新发展阶段，然而补能基础设施仍是重要的限制因素，这 为换电模式打开广阔市场空间。

电网端：换电模式通过削峰填谷降低用电成本，具备储能功能以缓解电网压力。 换电站出于成本控制原因，需要有序调整充电时间和充电状态，在夜晚可利用波 谷用电时间以较低的电价为电池充电蓄能，有效减小电网用电负荷、缓解城市用 电压力。由于换电系统由一组电池构成，其本身具备储能能力，除了从电网获取 电力之外，也可以将电力注入电网，平滑净每日电力需求曲线，向整个电力系统 提供调频、负载跟踪等服务。

换电业务战略意义重大，与动力电池业务形成相互助力。换电站业务的推广，不 仅仅是业务的拓展，使用公司换电平台的车型，与公司的动力电池设计需要进行 设计匹配，换电业务有机会给动力电池业务带来更强的用户粘性。

精选报告来源：【未来智库】。