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新能源车电池去哪儿了？业内人士透露：收到的电池只占市场份额20%

时间:2021-11-22 09:46来源:上观新闻 作者:俱鹤飞 束涵
点击: 次
       十年前开始，新能源汽车开始逐步进入中国百姓家。十年来，中国新能源车销量已位居全球第一。不过，其暴露出的问题也逐渐显现，最明显的就是，被称为新能源汽车的“心脏”——动力电池，已经到了该退役的时候。
 
       正常情况下，动力锂电池的使用年限一般为5—8年，而真正有效的寿命只有4—6年。业内人士分析称，预计从2021年开始，我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。退役电池如何处理，成为新能源汽车产业迫在眉睫的发展难题。
 
       报废的电池去哪了？
 
       去年，我国动力电池累计退役量约20万吨，预计2025年累计退役量将达78万吨。由于动力电池中含有锂、钴、锰等金属元素，大量退役后未经妥善处置的电池将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，并浪费宝贵的有价金属资源。
废旧电池中提取的各种物质 新华社
 
       那么，退役的电池，由谁来处理？
 
       根据工信部等部门印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
 
       “不少车企很困惑，不知道该怎么去应对电池回收。有些提出来要我们帮他们解决回收主体责任的问题，在这种现实需求下，我们才慢慢去做这件事。”瑞萨科林（上海）新能源有限公司总经理郭红松表示。如今，这家公司的主要业务是动力电池回收、储运和回收渠道的解决方案，以及一些相关回收标准的起草。
 
       “但其实大家活得都不好。”郭红松说的“大家”，指的是工信部认定的正规回收网点，也就是俗称的“白名单”。“正规网点回收到的电池只占市场的20%左右，大部分电池都不知道去哪了。”
 
       不知所踪的电池，其实是被车主卖给了未经授权的“黑作坊”。
报废电池非法冶炼点 新华社
 
       “因为他们出价更高。”郭红松坦言，不合规的回收网点，不会重视环保和消防，而这两个方面，正是成本支出中的大头。“随便找一块空地，搭个棚子，暴力拆解，把值钱的铅板拿出来，酸液随便排放，省下来都是利润。完全合规地处理，与能省则省地处理，成本上可以相差一倍。”
 
       因此，即使“黑作坊”出价更高，但仍能有不小的利润空间。如此循环，便形成了劣币驱逐良币的局面，“正规军”们颇感无奈。  
 
       回收的经济账
 
       回收电池最终的去向，一个是梯次利用，一个是拆解回收。
 
       梯次利用是将剩余容量较高的电池用于储能、低速电动车等领域；拆解回收则是通过湿法冶金等方式从废旧电池中回收锂、钴、镍等金属，进行资源化利用。郭红松打了个比方：“就像回收一本书，不破坏纸张，只是把书本用于其他地方，属于梯次利用；而把书本打成纸浆就属于拆解回收。”
 
       2017年2月，国家出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》提到，鼓励按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。也就是说，这两者之间并不是排斥关系，而是互补关系。
 
       不过，回收的经济账并不好算。
 
       从回收的环节来看，鼓励先进行梯次利用。但早期的动力电池规格、型号繁杂，单一型号的电池很难形成规模以达到降低成本的目的，对于一些小作坊式的回收企业来说，除了成本外，受限于技术门槛过高，他们的第一选项还是拆解回收。
 
       不过，回收拆解的利润也不高。宁德时代相关负责人曾表示，目前回收来的动力电池以磷酸铁锂电池为主，其有价金属与材料含量较低，回收经济效益低，甚至会有亏损的可能性。而三元锂电池含有大量有价金属与材料，回收的经济效益良好，但其进入市场时间尚短，还未进入报废期。
电池回收乱象 新华社
 
       此外，回收标准也困扰着企业。电池残值量的测量标准、梯次利用的安全性等都需要统一的标准来评估。“现在只有少量、分散的标准供企业参考，不但不成熟，有些也不科学。”业内人士担心，假如标准制定过高，会影响企业入局的积极性，过低又不利于行业的长远发展。“一方面是成本，一方面是应用场景和市场空间。目前，我们还处在寻找合理商业模式的摸索阶段。” 
 
       建设标准的回收体系
 
       退役电池处理，不论是从环境保护，还是新产业发展的角度来看，都是一道必答题。
 
       “目前动力电池回收领域的标准和专用的产品是缺失的。”郭红松说，而其中最不完善的正是回收渠道。
 
       为什么车企没有建设合规的回收渠道？“因为同行是冤家。”郭红松解释，由于汽车企业存在同业竞争，共享回收网点可能性很小。因此，独立的第三方回收渠道才有了存在的必要。
 
       “我们花费三年时间打造了动力电池回收服务平台，主要包括线上信息平台和线下回收网络，前者可以实现在线下单和检测，后者可以实现覆盖全国的回收渠道体系。”郭红松说。
 
       为了合规合法地回收动力电池，瑞萨科林和中汽中心联合牵头制定了《退役动力电池回收服务网点通用规范》，并正在联合制定行业急需的国内动力电池储运所需的第一个技术规范《退役动力蓄电池防爆箱》团体标准及《退役动力蓄电池放电柜》团体标准。
 
       除此之外，一些车企也已经开始行动。
 
       就在上个月，特斯拉上线了电池回收系统，其中提到：特斯拉分布在世界各地的服务中心可以处理不再满足客户需求的任何电池。
 
       “我们目前收到的返厂电池数量有限。”特斯拉相关负责人对记者表示，作为车企，特斯拉一直在积极执行循环经济原则，力求打造一个从原材料开采到动力电池制造、电池包装配使用、再到动力电池回收再利用的完整生态闭环。
 
       从未来趋势看，电池回收行业覆盖面广，上至电池生产厂商，下至终端利用企业，合作将是一种必然。
 
       比如，梯次利用商业模式的代表企业中国铁塔，既是退役电池的消费者，也是退役电池的回收者，它与一汽、东风、江淮等众多新能源车企签署了有关电池回收合作协议，随着5G时代来临，若梯次利用电池应用于5G基站，那么，铁塔对于该类电池的需求将进一步攀升。
废旧铅酸蓄电池回收车间 新华社
 
       今年8月，工信部等五部门印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，鼓励企业按照给定标准和实际数据对动力电池进行检测，评估剩余价值，提升产品使用性能、可靠性及经济性。
 
       业内专家则建议，行业内上下游企业应进一步加强信息共享，加快完善标准的能源汽车动力电池回收体系，促进废旧动力电池循环利用行动。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 新能源车
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