按照此前工信部和国家能源局联合发布的《关于组织开展新能源企业换电模式应用试点工作的通知》，本次开展新能源汽车换电模式试点的重点工作内容之一为“鼓励社会资本参与设立电池资产管理公司”。这顿时让不少企业都开始将目光转向了电池资产管理公司，即业内所说的“电池银行”，上汽集团、宁德时代、一汽集团，甚至此前与汽车行业并无多少交集的清洁能源综合服务商协鑫能科，都纷纷宣布将涉足电池银行业务。一时间，这条“赛道”变得拥挤起来，随着更多参与方的加入，电池银行会迎来新的发展契机吗？电池银行的快速发展又将给换电模式推广带来哪些影响？

 

       “电池银行模式是较为理想的新能源汽车市场化推广解决方案。”中国汽车工业协会秘书长助理王耀在接受《中国汽车报》记者采访时表示，虽然电池银行有利于推动新能源汽车发展，但该模式目前仍处于探索阶段，面临诸多挑战，例如车辆公告、税务等管理政策还有待完善，资金成本、电池兼容等关键性问题仍待厘清，只有克服了这些问题，才有望形成完整良好的商业模式和生态。

 

       迎来更多玩家

 

       尽管业内早就有关于电池银行的设想，但国内真正付诸实践的第一家企业是蔚来汽车。2020年，蔚来汽车、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”），该公司主要基于蔚来汽车“车电分离”的模式进行电池资产管理，由公司购置电池包，并委托蔚来汽车为用户供应电池租用运营服务。运行一年后，今年8月，蔚能完成了数亿元人民币的B轮融资，不仅获得了老股东蔚来、国泰君安和天际资本的持续投资，还赢得了天堂硅谷、厦门国贸以及长江光谷新能基金等新投资人的支持。至此，蔚能累计融资金额达到近20亿元人民币。

 

       或许是看到了蔚能长期生存与发展的可能性，也或许是因为近段时间换电重新站上了“风口”，又或许是“双碳”目标大背景下储能产业加速发展，今年以来，越来越多企业宣布要进军电池银行领域。5月，上汽集团副总工程师朱军公开表示，上汽集团将很快推出车电分离的“电池银行”，今年年底或明年年初将推统一规格的电池包，覆盖车型达11款；7月，协鑫能科与吉利商用车签署战略合作框架协议，双方除了在换电产品和换电站方面开展合作外，还将联合地方政府产业基金等共同发起成立“新能源汽车充换电专项投资基金”，投资新能源汽车、电池银行及充换电设施；8月，哪吒汽车宣布与宁德时代、华鼎国联等多家电池厂开展合作，推出车电分离模式，暂定项目名称为“电池银行”；10月，由中国一汽发起，东风集团、三峡集团、武汉经开区投资的电池银行项目于武汉举行签约仪式，该项目将对电池银行的商业模式进行全面验证；同样是在10月，宁德时代与中国人保财险签署战略合作框架协议，并表示投资保险公司是以险资的长期资金匹配公司拟推广的电池银行、储能运营，是公司搭建商业模式创新基础的方式之一。

 

       电池银行是门好生意吗？

 

       蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌曾说过，如果中国有2亿多辆电动汽车，哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，那就是2万亿的市场规模。“电池资产管理是最大的生意。”李斌如是道。但事实上，这门生意想要做大，却很不容易。

 

       王耀告诉记者，电池银行通过和整车企业签订合作协议，在消费者购车时鼓励其采用电池银行方案，由电池银行出资购买电池，消费者购买不含电池的整车，降低电动汽车首次购置成本，在后期使用阶段，以租赁形式获得电池使用权；在动力电池车端使用退役后，通过梯次及回收利用，获得电池残余价值。电池银行的盈利方式包括电池使用权租赁收益加上电池梯次及回收利用收益。

 

       在王耀看来，电池银行模式既能够充分发挥新能源汽车的优势，又可以在很大程度上解决首购成本高的难点，不仅能够促进换电模式的发展，还能够推动更广泛意义上的车电分离模式发展。不过，王耀也坦言，当下该模式仍处于探索阶段。首先，公告目录对车辆电池类型和容量有限制，会在一定程上削弱换电模式的灵活性；第二，换电站建设审批环节存在不确定性，运营成本较高；第三，电池兼容性尚未有统一标准；第四，重资产模式在一定程度上会拖累换电发展速度，电池购置税征收政策仍未明确；最后，车电分离在公告管理等方面的政策法规问题有待商榷。

 

       王耀表示：“作为新兴的商业模式，虽然电池银行在推动新能源汽车发展方面有比较明确的预期，但是仍存在着诸多挑战。”

 

       盈利是个大问题

 

       尽管今年2月，蔚能在回答投资人提问时表示，公司的主营业务和企业整体已实现盈利，但业内对于目前电池银行的运营方式和盈利模式仍有担忧。一方面，电池银行发展采用的是重资产模式；另一方面，电池银行盈利的两大来源，即电池使用权租赁收益和电池梯次及回收利用收益，目前都存在一定的瓶颈与困难。

 

       制约电池使用权租赁收益的主要问题之一在于动力电池尚未实现标准化，蔚来也好，北汽也罢，目前开展的换电业务都还局限于单个品牌，虽然在企业内部比较容易实现电池规格和标准的统一，但光凭一家或几家企业的用户数量，很难实现规模化效应。即便是已和十几个品牌签约的奥动，在单个换电站也仅服务3~5款车。问题之二在于用户对电池租赁模式的接受程度较低，虽然采用租赁电池的方式可以降低初购成本，但如果长期使用的话，租赁费用仍然高于购买电池的费用。

 

       有观点指出，如果换电能大规模铺开，作为专业的电池运营方，电池银行在储能和梯次利用上就能更有作为，从而能获得更可靠的资金保障。此前，储能产业也和动力电池企业开展了多方面的合作，进行了相关探索。但最近的一份文件让动力电池梯次利用被按下了“暂停键”，前不久，国家能源局发布了《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》，提出在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目；已建成投运的动力电池梯次利用储能项目应定期评估电池性能，加强监测、强化监管。据了解，在经过一段时间的示范运行之后，储能产业对退役动力电池的整体质量水平产生了担忧，只有电池一致性管理技术取得关键突破，动力电池性能监测与评价体系得到健全，动力电池的梯次利用工作才有望再度步入正轨。

 

       业内人士希望，在多方共同努力下，能早日解决电池银行面临的多重困难，找到解决之道，从而助力换电模式的进一步推广和应用，也为新能源汽车产业的发展贡献力量。