全球汽车行业电动化浪潮汹涌澎湃，作为核心部件的动力电池也是水涨船高。多年来，全球动力电池市场一直有中、日、韩“三分天下”的说法，对此无论是欧洲政界还是汽车界一直都显得忧心忡忡。随着以大众、戴姆勒、宝马为代表的欧洲车企发力电动化，欧洲各界也开始致力于培养本土电池巨头，以保障电池供应，提高自己的竞争力。

 

       就像大众集团联手瑞典电池厂商Northvolt，戴姆勒集团看上了Stellantis与道达尔创立的电池合资公司ACC。近日，梅赛德斯-奔驰品牌宣布，与Stellantis集团及道达尔能源公司达成三方协议，梅赛德斯-奔驰将收购ACC电池公司33％的股权，三方共同成为ACC的平等股东。随着梅赛德斯-奔驰入股，到2030年ACC的电池产能将至少提升至120GWh，较原计划高出1倍多，有望成为欧洲最大的动力电池巨头。

 

       培育本土电池巨头

 

       首先看一下，ACC到底是何方神圣。去年9月，法国石油化工巨头道达尔集团与法国标致雪铁龙集团宣布创建电池合资公司ACC。而后，标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒于今年1月正式合并成为Stellantis集团，而道达尔也于今年5月正式更名道达尔能源。这样一来，ACC成为Stellantis与道达尔能源的合资企业。

 

       在奔驰入股之前，ACC的规划是在欧洲建设2座电池工厂，一座位于法国北部的杜夫兰，主要服务标致、雪铁龙和DS品牌车型；一座位于德国莱茵兰-普法尔茨州中部城市凯泽斯劳滕，靠近一家欧宝组装厂。首批电池计划2023年底投产，到2030年，每座工厂的电池产能将达到24GWh～32GWh，合计可为100万辆电动汽车供应电池。

 

       不过，随着奔驰的加入，其高端车型需要更加精密和强大的电池，电池产能也需要进一步提升。奔驰入股后，三方将各持有ACC公司33％的股权，到2030年ACC电池总产能将提升至120GWh，总投资额也翻了一番，从35亿欧元增至70亿欧元。

 

       入股ACC是奔驰从“电动为先”转向“全面电动”的关键一步。就像今年7月宣布的那样，在条件允许的市场，奔驰将在2030年前做好全面纯电动的充分准备。为了实现这一目标，除了为所有细分市场打造纯电动车型，发布纯电车型架构平台外，奔驰还在筹备电池工厂事宜。根据奔驰的预估，到2030年，其电池产能需求将超过200 GWh。为此，除了目前已投产或已规划的9座电池工厂外，奔驰还计划与合作伙伴再打造8座电池工厂，其中4座位于欧洲，3座位于中国，还有一座位于美国。入股ACC就是该计划的重要一步。

 

       当前，Stellantis集团主要是基于现有平台，为标致208、欧宝Corsa等畅销小型车和紧凑型车增添电动版本，其预计到2030年电池产能需求将达到260GWh。奔驰则已经开始基于其纯电动专属平台EVA2发售车型，首款车就是定位轿跑、售价超过10万欧元的EQS车型。第二款新车EQE则在不久前的慕尼黑车展上进行了首发亮相，将率先在德国投产，之后引入中国生产。

 

       当前，以瑞典Northvolt、英国Britishvolt、挪威Freyr、法国帅福得等为代表的欧洲本土电池企业正不断崛起。尤其是Northvolt因与大众集团的合作而声名鹊起，有“欧洲宁德时代”之称。该公司位于瑞典的电池工厂计划到2030年实现约150GWh的电池产能，已先后获得大众集团140亿美元的10年订单和宝马集团20亿欧元的电池供应合同。

 

       奔驰入股使得ACC的分量陡增。“我们将与ACC一起，在欧洲开发并高效生产电芯和模组，根据梅赛德斯-奔驰的特定要求量身定制。这种新的合作关系使我们能够确保供应，利用规模经济，并为我们的客户提供卓越的电池技术。”戴姆勒首席执行官康林松表示，“最重要的是，我们可以帮助确保欧洲仍然是全球汽车工业的中心，哪怕是在电动时代。有了梅赛德斯-奔驰作为新的合作伙伴，ACC计划将其欧洲工厂的产能提高1倍以上，以支持欧洲在电池设计和制造方面的工业竞争力。”

 

       《欧洲汽车新闻》也指出，奔驰的参与，使得ACC成为欧洲车用动力电池市场的一个重要而可靠的参与者，并可从目前主导电池供应链的亚洲企业手中夺取一些控制权。

 

       很明显，欧洲整车企业正在不断强化对电池的掌控权。除了与电池厂商合作外，不少主机厂选择自建电池工厂，奔驰就是一个典型的例子。此外，大众集团也在今年3月的“电池日”上宣布，到2030年将与合作伙伴联手在欧洲各地建设6座大型电池工厂。

 

       欧盟成员国斥巨资扶持

 

       除了奔驰加盟外，对于ACC来说，还有另外一个好消息。据外媒报道，ACC日前接到德国政府的确认函，其将获得德国政府大量资金补助，其中包括来自德国联邦经济和技术部的3.86亿欧元，以及来自莱茵兰-普法尔茨州的5100万欧元，合计约为4.37亿欧元。这笔资金将用于建设ACC位于德国凯泽斯劳滕的电池工厂。德国联邦政府和州政府希望该工厂能在2年内投产。

 

       除了德国政府外，ACC的法国电池工厂也将得到来自法国政府的资助。事实上，在ACC成立之初，道达尔和标致雪铁龙对外透露，预计ACC可获得法国和德国政府13亿欧元的资金支持，而这，是欧盟委员会所授权的电池领域“欧洲共同利益重要计划（IPCEI）”的一部分。

 

       据了解，为了摆脱对亚洲电池厂商的依赖，欧盟在2017年成立了由本土企业组成的欧洲电池联盟，并由德、法两国牵头，计划在欧洲建设10到20座大型电池工厂。2019年底，欧盟批准了由比利时、芬兰、法国、德国、意大利、波兰和瑞典共同申报的电池IPCEI项目，上述7个成员国计划投资32亿欧元资金，并吸引50亿欧元私人投资，以支持欧洲在电池领域的研发和创新，该项目重点集中在原材料、电池单元和模块、电池系统以及循环利用等关键领域。ACC就是受益者之一。

 

      今年年初，欧盟批准了名为“欧洲电池创新”的第二个电池IPCEI项目，作为对第一个项目的补充，由12个成员国提供29亿欧元的资金支持，覆盖整个动力电池产业链，从上游矿物开采，到电池设计和生产，再到电池回收和处理等，涉及特斯拉、宝马、Northvolt等40余家公司。欧盟预计，第二个项目将吸引90亿欧元的私人投资。从援助对象来看，既有宝马、芬兰Valmet汽车、特斯拉这样的整车企业，也有Northvolt、Inobat Auto等欧洲本土电池厂商，还有北欧化工、阿科玛等欧洲材料化工企业。绝大多数是欧洲整车、电池及材料领域的企业及研究机构，其中不少是初创公司，而亚洲电池厂商则被排斥在名单外。

 

      降低对华原材料依赖

 

      对于动力电池来说，锂、镍、钴、稀土等原材料至关重要。多年来，中国丰富的稀土供应一直是欧盟争论的焦点。目前，中国占据全球稀土永磁市场90％的份额，对欧盟的供应率在98％。

 

      9月30日，欧盟公布了一项17亿欧元的稀土产业投资计划，呼吁各成员国政府和制造商通过补贴及销售配额等方式支持稀土开采和加工，从而减少欧盟对中国稀土出口的依赖。实际上，为了降低对中国稀土的依赖，欧盟在去年年底就成立了欧洲原材料联盟。今年2月，欧盟委员会主席冯德莱恩在一次活动中指出，推动欧盟转向电动汽车和绿色能源所需的原材料十分稀缺，而这些原材料中，有很大一部分产自中国。

 

      大众集团、宝马等整车厂商也开始直接与矿商接触，寻求供应。目前，欧洲汽车厂商正在与澳大利亚稀土勘探商Arafura就稀土原材料供应进行直接谈判，希望从中国以外的地区获取稀土资源。该公司正在澳大利亚开发价值7.28亿美元的稀土项目。

 

      另外，不少欧洲车企都在寻求降低动力电池中钴、稀土等关键原材料的含量。例如，宝马集团声称，正在通过创新技术削减对稀有原材料的使用，其第五代动力电池的电芯正极材料中钴含量降低到不足10％，并将镍材料的使用量提高了50％，第五代eDrive电力驱动系统将不再使用稀土。

 

      整体来看，虽然目前欧洲本土电池厂商还没有实现大规模交付，但种种迹象表明，欧洲本土电池厂商的崛起已经可以预见，与亚洲厂商短兵相接已然不远。