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为什么这些电池企业都在大规模扩产？

时间:2021-04-12 09:33来源:NE时代 作者:Leon
点击: 次
       根据不完全数据统计，2021年一季度宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、国轩高科、中航锂电等8家行业前列动力电池企业相继对外宣布了20多个最新投建和规划电池投建项目，合计投入资金高达1600多亿元，年产能超350GWh。
 
       2020年全球动力电池装机量137GWh，其中中国63.6GWh。这些扩建的电池项目，主要也会用在中国市场。如果要对应这部分2-3年后新增的产能，汽车市场的增长幅度至少在3-4倍，并且这只是一季度的规划，之后会新增产能规划。
 
       但是根据我们对电动车市场的预测，这么大幅度的产能扩张速度明显超出了汽车市场的增长速度，既然如此，为什么电池企业还要进行大规模扩产呢？
 
       产能储备用于扩展或维系客户
 
       产能布局图中，宁德时代扩张的速度最为凶猛，2020年一季度已经披露的具体产能规划就高达184GWh，占比50%左右，这跟宁德时代目前在动力电池市场的供货量比例大致相似。
 
       根据宁德时代2020年6月份公布的数据，彼时已有产能53GWh、在建产能22.2GWh。截至二月底数据，宁德时代八大生产基地宁德章湾区（东桥/湖东/湖西）、宁德车里湾、肇庆、福鼎、江苏溧阳基地、四川宜宾基地、青海西宁基地、德国工厂，以及与上汽、广汽、东风、一汽等合资建设产能，合计规划产能逾300GWh。
 
       最近曾毓群在交大论坛上也表示，和主机厂的合作模式中，有一种方式就是车企直接从宁德时代买生产线，再由宁德时代生产，还有一种方式是车企和宁德时代建立长期合作，规定产量的波动幅度，划分固定的产能，如果波动幅度超出规定区间就进行现金补贴。
 
       从这种合作方式来看，宁德时代规划的这些产能，应该有一部分是车企规划的产能。
 
       宁德时代供应对象基本上遍布主流车企，而从2021年开始，主流车企纷纷开始投入重磅电动车车型，对于电池的需求量逐渐增加，宁德时代提前布局逐步释放产能才能协助车企进行电气化。
 
       此外，类似于蜂巢能源、中航锂电、远景AESC这样的二、三梯队的电池企业，目前正在寻求新的外部供应对象，提前规划部分产能或者至少把建厂的地批下来，对于之后客户拓展也非常有利。而且电池企业之间也存在竞争，产能也是其中的一部分，所以也不排除电池企业为了建立产能方面的优势提前大规模布局。
 
       并且，锂离子电池应用领域愈发广泛，很多电池企业在汽车领域之外，还在拓展更多应用市场，而且国外，特别是欧洲市场，对于动力电池的需求量也很大，宁德时代、蜂巢能源等企业均进行了产能布局，这也是不可忽视的一个部分。
 
       地方政府招商引资给电池企业扩产创造契机
                      
       动力电池工厂作为地方政府招商引资、促进当地发展的一种方式，在电池企业产能竞赛中起到了一定推波助澜的作用。
 
       蜂巢能源在一两个月的时间，先后签下了遂宁、湖州两地地方政府。
 
       2021年以来，湖州招商中心已经签约了20个项目，完成了一季度签约亿元项目既定目标的90%，该区目前已集聚近20家新能源汽车及关键零部件产业核心企业，去年实现产值33.27亿元，同比增长7.5%。卫蓝新能源、蜂巢能源、微宏动力、遨优动力、超威、天能等电池及相关企业都在该地有产能规划。
 
       不仅是湖州，合肥、常州、临港、南京等多地政府都有关于动力电池产业链的招商引资目标，并且推出了相应的税收减免、土地租赁等各方面的福利政策，甚至是电池企业配套产业链可能也会有相应福利。
 
       2020年，重庆璧山区为了给比亚迪工厂建设配套产业园，工厂附近规划750亩土地入驻的企业最高可享受当地区级留存部分3年全补贴、2年减半补贴、非生产性用房配套费最高减免40%，租赁厂房最高可享受3年租金补贴。
 
       动力电池作为汽车产业的配套部分，产业链长，对推动社会就业、吸收高新人才、提升地区技术实力各方面都有益处，所以地方政府愿意在土地、税收上给出福利来吸引电池企业建设产能。
 
       而且，工厂建设的首要条件是土地，地方政府关于各项第二产业建设的土地规划也是有限的，电池企业先在有福利的时候拿地，然后自行控制产能建设进度，等待后续进来更多的供应对象，这样也能避免要扩张产能的时候因土地管控导致的漫长批示过程。
 
       提前布局产能避免政策收紧
 
       目前，电动车市场还处于早期阶段，政府是相对鼓励电池企业进行产能建设推动地方经济，但是如果电动车市场趋于成熟，或者电池产能建设达到一定规模，相关部门处于宏观因素考虑进行干预或引导的可能性比较大。
 
       回看汽车产业，由于整个行业往电气化转型，所以传统的整车工厂面临生产线改造，部分边缘车企因为疫情、整体盈利能力下降、转型投入等因素，导致工厂闲置，产能利用率低。根据乘联会统计的数据，2020年90家乘用车企业总体产能利用率只有51.92%，产能利用率低是汽车行业的普遍现象。
 
       针对一些产能利用率较低、建设进程缓慢的整车企业，江苏发改委正在实行退出机制。
 
       在产能规划达到一定规模或者已经相对成熟的情况下，政府一方面大概率是会收紧产能口子，另一方面可能会此后的进入者更加严格，避免此前出现的产能过剩情况。
 
       这种处理方式可能也会应用到电池行业，前期大规模扩建导致的产能过剩势必会引起相关部门的注意，一旦产能过剩，后期想进入的企业可能需要在部分闲置产能清理之后进行布局。
 
       而且越到行业发展后期，政策方向可能会从前期的引导转向后期的强力监管，所以对于在早期建设的产能，门槛相对来说会低一点，地方政府的态度也以引导为主。但是如果行业产能趋于饱和，政府部门可能也会在宏观政策上进行收紧，后期新建产能的困难程度越高。
 
       所以如果提前布局的企业，随着产能的逐步释放，并且进来一些新的客户，一边扩产一边供应，也是一种很不错的思路。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 电池产能 电池企业
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