回看2020年，新能源汽车销量进入高增长的窗口期。

       据中汽协数据显示，2020年1-12月，我国新能源汽车累计产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。其中，纯电动汽车产销量分别为110.5万辆和111.5万辆，同比分别增长5.4%和11.6%。

       电动汽车高歌猛进，带来一系列连锁反应。值得关注的2个结果是，动力电池装机量上升，资本市场非常看重电动车及相关产业链条。

       舆论越轰轰烈烈，越可能激起更多的泡沫。

       在咨询领域，有一条著名的曲线“The Hype Cycle”，被叫做技术成熟度曲线，也称炒作周期。基本上，新技术一开始会受到热烈追捧，在经历了市场的验证之后，吹散之前的泡沫，逐渐爬升至成熟期。

       纵使电动化已成为行业共识，“一个方向”几乎是统一的，但我们仍无法避免行业泡沫的存在。

      细数之下，中国电动车市场经历了两次刺激。从2014年至2018年，高额的政策补贴刺激了电动车销量的迅猛增长，但骗补问题也层出不穷，庞大的私人市场并没有被真正打开。

       从2020年起，补贴已经大幅退坡，但疫情突袭，经济发展受到制约，新兴产业悄然崛起，资本市场也在寻找全新的角斗场，以锂离子电池为载体的绿色能源经济再次被重视。于是，热钱开始涌入电动车行业。

       所谓泡沫，是因为被追捧的车企销量与其高额的股票估值并不相当。但存在泡沫，也不是多么反常的现象。车企所应做的，是以可期的销量增长，夯实过高的股票估值，让泡沫不在是泡沫。

       其中，应该存在两点新认知。首先，销量增长肯定不是信口开河，而是因为确实存在真实的购买需求。事实上，车企推出的电动车各项性能越来越好，已经逐步进入了私人市场。

       另外，“研发-销售-利润再研发”的滚动式发展方式并不适合新兴车企。技术开发，产线扩能，都需要巨额的资本投入，“讲故事”提高估值去融资，可以做到最小的投入获得足够的资金，而且是一种非常快速的方式。

       多方因素影响，最终见证了资本市场对于电动车的刺激与推动。

       动力电池行情好不好，完全取决于应用市场的增长情况。而且，因为电动车的大盘体量还没有做到足够大，某一款两款销量暴增的车型，具体搭载了怎样的动力电池，都有可能暂时改变电池格局。

       这是2020年与2019年的中国市场电池企业装机量情况对照图。

       宁德时代装机量排第一，市场份额达到50%。比亚迪排第二，装机量有所下滑。

       LG化学装机量增长迅速，直接跻身TOP 3。原因不难理解，电池“白名单”解禁，特斯拉国产，而且在2020年Model 3迅速上量，作为电池供应商之一的LG化学搭上了顺风车。

       再看二线电池企业，排名浮动比较大，主要因为电池企业与装机车型深度捆绑。当装机车型销量出现浮动时，电池企业装机量深受影响。比如，2020年进入前十的瑞浦能源，与其为宝骏系列车型供应电池关系密切。

另外一张图是中国市场乘用车动力电池类型装机量对照图。

       从2016年至2020年，磷酸铁锂电池份额占比经历了“先下滑再回升”的过程，最明显的转折点就发生在2020年。其中，关键的变量在于，国产特斯拉Model 3推出了搭载磷酸铁锂电池的车型，供应商是宁德时代。所以，磷酸铁锂电池份额占比得到了有效拉升。

       那么，磷酸铁锂“回暖”，只有特斯拉在坚持吗？显然不是，比亚迪一向坚持磷酸铁锂电池，而且特意包装了刀片电池技术。据悉，大众MEB平台也有推出磷酸铁锂电池的计划。

       有一个非常重要的原因是“降本”。有一个数据可供参考，2020年底磷酸铁锂电池包价格至少比三元锂电池便宜100元/kWh。

       而在未来的市场拓展中，10-20万元的平价电动车将成为新的角力点，对成本控制的要求更高，所以，磷酸铁锂才会重新回到行业的视野之中。

       电动车如浩浩汤汤之势，决心取代燃油车，必须做到两个前提，既要与燃油车同价，又要在使用场景中更趋便利。

       站在电池行业的角度来看，仍需要在两个着力点持续攻坚：一方面，继续降低成本；另一方面，持续提升能量密度，再配合充换电手段，优化补能体验。

       降低成本，这一点毋庸置疑。电池价格定多少，其实是“两头受气”。在原材料端，面临资源涨价的压力，在下游应用端，更需要配合车企的成本控制。

       从趋势上来看，动力电池的价格在下探，利润也有收缩，这也倒逼电池企业在制造工艺不断精进，寻找成本更优的设计方案。

       比如，去年行业里热议的CTP技术，可以从电芯跨过模块，直接到电池包，而CTC技术追求在底盘上直接集成电芯，连电池包都省略了。特斯拉在电池日也提到，将来会将电芯融合于整车结构件中，进一步强调高集成度。

       提升能量密度，亦是技术方向之一。这不仅仅是电动车续航里程定多少才无焦虑的无解题，而且是在大规模搭载智能化、网联化功能之后，对电量需求扩增必然面临的必答题。

       相应的路线主要有两条：

       一是从材料层面入手，于内部进行突破，推出下一代电池技术。比如，硅碳负极技术、全固态电池技术等。

       二是从结构层面优化，上文提到的刀片电池结构、CTP、CTC简化结构，在相同的车辆底盘上，有可能装下更多的电池，提高了整车的能量密度。

       可以预见，未来五年内，围绕电池引申出的多种技术概念将会层出不穷，诸如无钴、掺硅补锂、全固态、石墨烯等，真本事还是假噱头，事实将会慢慢浮出水面。

       国家决心推行“碳中和”，能源问题将会是长期热点。其背后的深意，不仅是要朝着绿色经济转型，还与国家能源安全密切相关。

      清华大学环境研究团队曾对电动汽车全产业链的碳排放进行实证研究，结果表明当火力发电比例是86%时，燃油车与电动车的碳排放量相等。换句话说，只要水电、风电、核电等清洁电能的占比超过14%，电动车就能加速实现碳中和。

       而2020年，中国火力发电量的占比是60.75%。

       所以，现在已经不需要再对电动车、对动力电池的发展有所质疑了。只要发电本身进一步清洁化，再辅以便捷的充换电补能体验，并将电池回收、梯次利用的循环节给打通，电动车取代燃油车，也就更加理直气壮了。