“两个月不到赔掉了300万，动力电池回收行业真的要‘大变天’了。”

 

       电池回收创业者王晓俞（化名）没有想到，一个被业界称之为“暴利”的行业，竟差点让自己血本无归。

 

       众所周知，动力电池回收是与新能源汽车共享流量的风口行业，根据工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保，如今8年已过，动力电池开始陆续面临退役的问题。

图源：视觉中国

 

       专家预测，到2027年，我国动力电池累计退役量将达到114万吨；到2030年，动力电池退役量或将增长至350万吨，回收市场价值将超过千亿规模。

 

       然而，风口行业都是潜力与乱象并存，由于监管尚不完善，动力电池回收市场定价模式较为混乱，受上游原材料价格影响较大。2022年，碳酸锂价格大幅飙升，动力电池回收成为暴利生意，数万家无资质的“小作坊”瞬间涌入；去年以来，碳酸锂价格急转直下，一度跌破市场预期，行业内一时间又“哀鸿遍野”……

 

       如今，在经历了大起大落之后，动力电池回收行业的真实现状如何？2024年了，它还是一门值得“上车”的好生意吗？

 

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电池回收商：

 

利润下降近6成仍被“卷”

 

       “2023年以后入场的就很难赚到钱了，这个行业暴利时代已经结束。”王晓俞直言不讳，在很多业内人士看来，2023年是动力电池回收行业的分水岭。

 

       此前两年，随着新能源汽车市场的迅速扩张，全球碳酸锂价格一路狂飙，数据显示，2021年年初时碳酸锂均价为5万元/吨，年底时已涨至26.6万元，全年涨幅高达432%，进入2022年后，碳酸锂市场继续涨不停歇，年底时已突破60万元/吨大关，两年累计涨幅超11倍。

 

       就是这样的暴涨行情让彼时打算辞职创业的王晓俞大为震撼，2022年底，他与几个朋友一起，投资300万在鲁西南某城乡结合处建起了电池回收厂。

 

       据王晓俞介绍，电池回收分为梯次利用和再生利用两种主要方式：新能源汽车动力电池退役之后，可能仍有20%—70%不等的剩余电量，对于这部分电池，将其进行检测、分类、拆分之后，可以通过电池修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用于其他领域；而再生利用，顾名思义就是指对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼提取等处理，将电池中的锂、钴、镍等高价值金属进行资源化再利用的过程。

 

       “入这一行的技术门槛并不高，我们的设备、人员成本也相对较低，如果粗加工破碎锂电池，按照当时的市场行情一吨废料能有10万左右的利润。”王晓俞回忆道，但人算不如天算，2023年春节过后，碳酸锂价格急转直下，不到两个月时间便出现腰斩，此后一再跌破行业预期，直到今年1月份跌破10万元/吨大关。“之前高价收上来的货，只好低价出售。”王晓俞表示。

回收的废旧电池。受访者供图

 

       青岛金诺德科技有限公司总经理安加俊向记者算了一笔更加细致的账，以磷酸铁锂电池为例，高位时废料回收价格在3万元-4万元/吨之间，碳酸锂售价在50万元-60万元/吨之间，而低位时这两个数字分别为7千元-8千元/吨和11万元/吨，前后利润差近6倍。

 

       相关数据也能佐证行业利润率的下降，据行业巨头格林美2023年财报，废弃资源综合利用和新能源回收利用毛利率均出现了不同程度的下滑，具体来看，动力电池综合利用毛利率下滑5.58%，钴资源、钨资源回收利用业务毛利率分别下滑4.53%和5.48%；无独有偶，宁德时代2023年电池材料及回收业务毛利率也下滑9.85%。

 

2023年宁德时代电池材料及回收毛利率下滑。图源：公司年报
 

“随着新加入的回收企业慢慢增多，行业也开始卷起来了。”安加俊表示，而与之相对应的，好货的数量却很有限，以2023年为例，中国新能源汽车废旧动力电池综合利用量为22.5万吨，而大大小小的电池回收企业数量突破了16万家，产业竞争激烈程度可想而知。

 

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6个月淘汰4万企业

 

仍有5成废料流入“小作坊”

 

       行业内有种说法：如果碳酸锂价格每吨低于10万元，很多企业都会无利可图。而事实上，尽管碳酸锂价格目前仍维持在10万/吨之上，企业的“倒闭潮”也已经来临。

 

       据企查查数据显示，截至2023年9月底，全国电池回收处理企业超过16万家，而截至今年4月初，这一数字已经降到了12万家，半年时间有4万企业相继退出。

 

       在这些退出的企业当中，“小作坊”占了绝大多数。2016年，为加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，工信部曾出台《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（下简称“白名单”），然而截至目前，我国符合白名单规定的企业仅有156家，绝大多数电池回收企业仍处于“裸奔”状态。

 

       “其实若真比起来，‘小作坊’在很多方面都比‘正规军’有竞争优势。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩分析道——

 

       首先从成本上考虑，“小作坊”基本都是一个人、一辆车、一台检测仪走天下，不用开发票，基本没有环保、生产设备等投入，几乎零成本运营，这就造成了“小作坊”比“正规军”有更高的议价能力，从而能抢到更多的货源；其次，“小作坊”遍布全国各地，服务半径小，对价格的敏感度更高、响应更灵活、流通也更快，加上产业内众多小作坊之间分工明确，从工作效率上讲更高效。

 

        因此，行业里一直有“正规军”干不过“小作坊”的说法，国务院发展研究中心发布的一份《调查研究报告》显示，截至2023年，中国新能源车动力电池规范化回收率不足25％，“尽管去年以来‘小作坊’关闭了许多，但仍占据着五成左右的市场。”安加俊表示。

正在建设中的废旧电池打粉产线。受访者供图

 

       “从我们国家目前的监管来看，‘小作坊’和‘正规军’还要共存一段时间。”安加俊告诉记者，“小作坊”如此横行，一方面是钻了监管漏洞，另一方面则是因为“入场券”的取得实在难，他表示，由于废旧电池中含有多种重金属，工厂在项目选址、装备工艺、环境保护、产品质量等方面都有严格要求，在相应许可证的获取上也要复杂很多。“我们企业是从2018年就开始相应资质的申请办理，用了6年时间，直到今年1月份才将所有手续办齐。”安加俊感慨道。

 

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解困之钥，还需半年

 

       行业从野蛮增长慢慢回归理性，需要的是一个过程，令人欣喜的是，相关政策法规正在逐步完善。

 

       2023年底，工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，这份文件对新能源汽车动力电池回收的全过程都进行了全方位的规范：电池生产企业承担直接销售至市场的动力电池回收责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任；电池租赁运营机构、机动车维修经营者、报废机动车回收拆解企业、回收服务网点、回收经营者、综合利用企业及其他产生废旧动力电池的单位应在各环节履行相应责任。

 

       “目前能明显感受到行业内没有那么乱了，但仍有一些困境亟待解决，比如行业利润低的问题。”安加俊坦言，考虑到目前碳酸锂的售价一直很稳定，提高回收利润还要从源头的废料端找空间，但废旧电池的收货价格还是偏高。

待处理的废旧电池。受访者供图

 

       安加俊进一步解释道，目前行业内的退役电池数量种类多、型号杂、但总量少，随着退役电池规模的增长，一方面收货方会掌握主动权，收货价自然下降，另一方面各回收企业或许能专注回收处理某个单一类别或型号的电池，从而减少产线和设备的布局、降低成本投入，“要知道建一条正规化的梯次利用的产线至少需要500万，如果是做湿法冶炼的话，一条产线甚至需要1000万元-3000万元。”安加俊表示，如果企业专注处理单一类别或型号的电池，处理精度、效率也会提高，有利于行业的良性发展。

 

       如今，随着第一波电池退役潮的来临，安加俊的设想正在逐步变为现实，他表示：“再留给行业半年时间，应该就能看到比较理想的结果。