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动力电池市场重构：一边是产能过剩，一边是企业自研

时间:2023-12-31 13:50来源:经观汽车 作者:王帅国
点击: 次
       2023年，国内动力电池市场的格局发生了又一轮重构：一边是动力电池厂商迎来残酷的淘汰赛，部分厂商的发展已经难以为继。另一边，更多的整车企业选择自研动力电池，有些车企的电池已进入量产阶段。
 
       自2023年8月至今，动力电池龙头公司宁德时代的股价已连续下降近5个月，市值从曾经的万亿跌至如今的7000多亿，这背后反映的是动力电池行业产能过剩、产品售价下跌等行业问题。而越来越多的车企加速自研电芯、自建工厂的进程，则是希望将动力电池技术掌握在自己手中，进而实现降低整车成本、提高竞争力的目的。
 
        一冷一热间，国内动力电池的市场加速洗牌。
 
 淘汰赛重启
 
        国内动力电池行业在十余年的发展过程中几经波折。从2013年至2020年，在以政策为主导因素的影响下，动力电池行业曾先后经历过两次淘汰赛。到2021年，随着整车企业对动力电池的需求高涨，行业中一度出现了“电池荒”。而今，狂欢过后，动力电池产业再度面临压力。
 
        首先，动力电池的市场集中度愈发走高。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023年1-11月，中国新能源汽车市场共计49家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少7家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占总装车量的比例分别为79.5%、88.0%和97.2%。
 
        其中，宁德时代、比亚迪与中创新航的装机量排名前三，这三家企业1-11月的动力电池装车量分别占到了总装机量的42.91%、27.81%与8.78%。其余46家企业则共同瓜分剩余约20%的市场，平均每家份额仅0.45%。
 
        其次，动力电池产业的产能过剩问题突出。高工产业研究院12月初披露的数据显示，中国动力电池产能的利用率从2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。
 
        行业产能过剩叠加马太效应，动力电池市场的淘汰赛加剧。从2023年5月开始，国内有多家电池厂商宣布停产，包括松下蓄电池（沈阳）工厂、明冠新材、厚能股份、宝能汽车旗下动力电池项目昆山聚创新能源等等。
 
        11月底，在国内装机量排名前15的捷威动力发布《公司停工停产、员工放假及培训通知》。通知称，受市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务可持续发展，经管理层研究决定，自2023年12月1日起天津捷威开始停工停产。
 
 车企自研电池成风 
 
       在动力电池市场竞争激烈的情况下，许多整车企业却选择加入自研电池的行列。除了以电池业务起家的比亚迪和早已入局的长城汽车之外，吉利、广汽、长安等主机厂均已宣布要研发自己的产品线。
 
       2023年12月12日，总投资109亿元的广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂（下称“因湃工厂”）正式竣工投产。新工厂占地约666亩，首期产线产能为6GWh。根据广汽埃安的规划，因湃工厂未来还将建设30GWh动力电池和储能电池产能，可满足60万辆新能源汽车的装机需求，并在2026年实现固态电池量产。
 
       在因湃工厂竣工投产两天后，吉利集团旗下的极氪汽车，在浙江衢州发布首款量产800V磷酸铁锂超快充金砖电池，并宣称金砖电池是目前全球体积利用率最高、最安全的动力电池，也是全球量产充电速度最快的800V磷酸铁锂电池。目前，极氪汽车旗下的衢州极电工厂已开始投产金砖电池，将会在极氪007上首发搭载。
 
       吉利与广汽也由此成为继比亚迪与长城之后，第二批完成动力电池自主研发的车企。其他如长安、奇瑞等品牌也已陆续走上自研电池之路。
 
       2023年9月，奇瑞发布的一份招标信息，显示出其已经开始自研电池的动作。
 
       在11月的广州车展上，长安汽车对外发布自研电池计划，宣布将打造国际领先的自研电池品牌长安“金钟罩”。按照长安汽车的动力电池规划，到2030年，将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。为此，长安汽车将进行技术、产品、体系三大布局。此外，长安汽车正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300-1500Wh/kg，力争在2035年实现搭载应用。
 
       对于越来越多的车企开始自研电池的趋势，欣旺达副总裁梁锐对记者表示：“车企独资建厂，虽然体现了掌握核心资源、平抑电池成本和规避知识产权风险的美好诉求，但真正要实施并将之变成它们的一个长期可持续的竞争力，还需要几年的观察评估。”
 
       在他看来，车企自研电池固然对其发展有诸多益处，但同时也面临不少风险。首先，研发电池需要持续大量的资金投入，才能赶上电池技术的快速迭代升级；其次，汽车和电池是完全不同的专业领域，车企很难从现有团队中培养出稀缺的电池专家，而成建制外聘高级人才又要付出很高成本。最后，自产电池必定是车企自用，如果汽车销量上不去，电池生产规模就会受到制约，没有规模则降低电池成本也将无从谈起。
 
       实际上，一些曾宣布自研电池的整车企业已经打起了“退堂鼓”。2023年7月，蔚来汽车宣布推迟自制电池的量产节点，放缓其电池工厂部分设备的采购节奏。即便是已经开始自己量产电芯的车企也均表示，未来将坚持“自研自产+对外合作”的模式。整体而言，车企在自研电池的道路上还处于“摸着石头过河”的阶段。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池
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