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动力电池第三轮淘汰赛：一年内9家出局，谁能拿到下个入场券？

时间:2023-12-01 08:51来源:环球零碳 作者:Shushu
点击: 次
 
摘要：
 
去年我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有57家，而今年前10个月，只剩下48家。短短几个月，就已经有9家动力电池企业被淘汰出局。
 
 
       短短一年，动力电池企业就被市场浇了一盆冷水，从年头到年尾，一直被产能过剩的焦虑笼罩着，行业寒气正传导给每一家企业。
 
       就在不久前，行业再次引发“地震”。一则天津市捷威动力工业有限公司（简称捷威动力）的《公司停工停产、员工放假及培训通知》被传开，通知显示捷威动力计划自12月1日起停产，复工时间将根据公司经营情况另行通知。
来源：网络
 
       随后，捷威动力确认了这一消息，称天津捷威部分中后台支持部门员工停工，系公司根据战略及业务需求做出的临时业务调整。
 
       捷威动力并不是一家小公司，2022年，其市场占有率排行行业第11，今年前10个月，仍排在行业第13。
 
       值得关注的是，截至今年6月底，复星国际及其管理的基金持有捷威动力49.95%的股权，为其第一大股东。
来源：储能前沿
 
       财新网采访接近捷威动力的人士透露，捷威动力目前还没有盈利，当前市场竞争激烈，短时间内亦看不到盈利前景。原有投资人不愿意继续承受亏损，正在筹划更换投资人，新的投资方可能会调整产能规划。在投资方完成交接之前，公司决定部分生产基地暂时停产。
 
       不仅仅是捷威动力，实际上今年已有多家知名电池厂宣布停产或破产。
 
       5月份，松下蓄电池（沈阳）工厂宣布将全面停止生产，进入解散清算程序并不再开展任何经营活动。
 
       6月份，明冠新材称，公司彻底剥离锂电正极材料业务。
 
       9月份，厚能股份决定停止锂电池生产；宝能汽车旗下动力电池项目昆山聚创新能源作为被执行人的执行案件移送破产。
 
       其实，这些都只是今年动力电池行业企业现状的一个缩影。
 
       据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，去年我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有57家，而今年前10个月，只剩下48家，这意味着短短10个月，就已经有9家动力电池企业被淘汰出局。
 
       这其中的原因很简单。目前动力锂电池市场份额排名前两位的是宁德时代和比亚迪，合计占据超七成市场份额，第三位至第十位的电池企业市场份额则分别在1%-9%之间。
 
       因此，对于前十开外的企业，余下的市场空间所剩无几，生存也变得十分艰难。连曾经排名第三位的国轩高科在今年第三季度业绩报告中也显示增收不增利，净利润大幅下滑。
 
       不言而喻，动力电池正在遭遇新一轮的洗牌。
 
01
 
产业起起落落，200余家动力电池企业沉浮其中
 
       事实上，动力电池淘汰赛在历史上已经发生不止一次。十年不到的时间，已经经历了两次大规模的淘汰赛。
 
       纵观行业发展史，几乎每一轮周期的迭代，都会引发一批知名企业的倒闭或一蹶不振。梳理这些的洗牌周期，我们也许可以从中看到企业发展要素。
 
       上世纪九十年代初，索尼开始生产18650锂电池。到2010年，小型锂电池技术已十分成熟，应用范围也不断扩大。不过，其主要还是应用在电子设备上，用于新能源汽车只有0.2%。
 
       虽然锂电池用于新能源车的占比很小，但市场已经有共识：锂电池未来将在大电池领域发力，即汽车动力电池和储能电池。
 
       事实也的确如此，此后十余年间，动力锂电池开启了产业跃迁。
 
       而拉开中国动力锂电池产业序幕的是2009年的新能源车“十城千辆”试点计划。此后，在财政补贴的支持下，新能源汽车产业按下加速键，动力电池产业也相应发展。
 
       但这时候，上游的动力电池市场大多还掌握在日韩锂电巨头手中。在国内，仅有一批乘消费电子东风发展起来的小型锂电池企业。此前提到的捷威动力也在这时候成立。
 
       直到2015年，我国新能源车产业爆发，新能源汽车销量自7.48万量一跃升至33万量，同比增速高达341.18%。
 
       相对应，动力电池装机量也从2014年的3.7GWh升至2015年的15.7GWh，增速324.32%。

来源：IT桔子
 
       这一年，我国开始实行动力电池“白名单制度”，企业只有进入“白名单”，搭载其动力电池的新能源汽车才能享受补贴。然而，白名单上全是本土企业，把外资企业全部拒之门外。
 
       所以，这段时间，中国本土动力电池企业数量剧增，从2013年的40余家，到2016年攀升到200余家。
 
       可是好景不长，等待这些企业的并不是继续高歌猛进，而是我国动力电池企业的两轮淘汰期。
 
       2016-2017年，是第一个淘汰期。
 
       一方面，政府出台《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)，提出将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。当时，仅有比亚迪与宁德时代达到了8GWh的产能门槛，连国内动力电池产能排名第三的国轩高科，都仅有6GWh产能。所以，这40倍的产能门槛杀伤力极大，直接过滤掉了大批中部与尾部的企业。
 
       另一方面，原材料上涨，导致电池企业毛利率下降以及非头部企业的技术水平落后，其产能无法装车，导致企业经营困难。
 
       一年时间，中国动力电池企业直接217家降到了130家左右，近一半企业被淘汰出局。
来源：车东西
 
       没想到，2017年刚结束，2018年又开启了第二个淘汰期，冲击更大。
 
       这时候，国家向新能源车的续航里程倾斜，对三元路线进行放行。2018年，主打磷酸铁锂路线的企业面临洗牌。
 
       2019年，新能源补贴退坡幅度超过50%，其产品销量同比 “五连跌”，造成上游动力电池企业淘汰出清。同时，白名单废除，外资巨头动力电池企业再次进入国内，抢占二三线动力电池企业市场。这一年，动力电池企业数量只剩下69家。
 
       2020年，疫情导致的停工，让经营能力差的企业遭受再一次打击。
 
       直到2021年，随着新能源汽车的发展，动力电池也迎来发展元年，企业也走出淘汰赛，再次步入疯狂发展期。
 
       该年，动力电池行业触发融资事件178起，较2020年实现翻倍增长，合计融资金额也直接冲破千亿大关，达到1290亿。

来源：IT桔子
       当大量 “热钱” 再次疯狂涌入动力电池赛道，企业疯狂扩张潮，原材料下跌，新一轮的产业洗牌再次开启，历史重新上演。
 
       连已经成功跨越两个淘汰周期，拥有14年的发展历史的捷威动力也没能扛住这波冲击。
 
02
 
下个周期，拿到技术入场券很重要
 
       从行业追赶者到产业引领者，中国动力电池发展史既是一部奋斗史，也是一部创新史。
 
       在以往两次的洗牌淘汰周期中，技术上的失势是企业被超越的最大因素。例如，2017年，宁德时代基于对三元锂电池的研发，而一举超越老牌霸主比亚迪。
 
       所以说，由创新所带来的新技术驱动是成功的关键。
 
       制造业的迭代往往源自成本更低、性能更好的新产品对旧产品的替代。对于动力电池而言，始终追求的是产品性能的不断提升、成本的不断下降。
 
       现在，又进入了新一轮的技术迭代周期，第三轮淘汰赛正在进行。这也意味着，前十年围绕“锂”的正负极材料、隔膜、电解液形成的产业格局未来可能被颠覆。
 
       例如，被誉为锂电池的最终答案的固态电池，因“块头”更小，“体重”更轻，能量密度更高，充电时间更短等优势而受到关注。但由于成本较高、循环性能较差，距离商业化还很早。不过，宁德时代、比亚迪、天齐锂业、恩捷股份等产业链龙头企业都已下场布局。
 
       另外，大圆柱电池、CTP技术等新的电池形态及组装方式也突出重围，其中大圆柱电池以高能量密度、 强快充、高安全、长寿命等优势被众多车企看中。因此，宁德时代、亿纬锂能等公司快速布局，加速大圆柱电池产业化进程。
 
       还有由于碳酸锂价格上升而引发关注的钠离子电池。但2023年以来，碳酸锂价格一路跳水，在目前产能尚未展开的情况下，钠电池成本是否仍具有优势等问题持续引发热议。
 
       亿纬锂能董事长刘金成表示，在未来的两三年时间内，如果企业踩错了技术方向，基本上就会被行业淘汰。企业进入下一个竞争周期的入场券是靠技术拿到的定点项目。一家动力电池企业现在能不能拿到2026年、2027年的定点项目，决定了这家企业在新周期下能否存活。所以事实上，行业下一个周期的入场券从今年起就已经决定，或者最晚明年最终决定2027年的“玩家”。
 
       眼下，新的守擂才刚刚开始。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池
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