氢能行业投资升温，陷超长产业链困局，何时能赶上风光储锂？
时间:2023-09-22 09:30来源:华夏时报 作者:李贝贝
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风光储和锂电风头正劲时，作为万亿市场“种子选手”的氢能正在质疑声中前进。
中国产业发展促进会氢能分会9月17日发布的《国际氢能技术与产业发展研究报告2023》预计，未来10年是我国氢能产业的“黄金发展期”，预计到2030年，我国可再生能源制氢新建投资规模将达到3750亿元。
8月22日发布的《2023中国科技产业投资风向调研报告》也显示，氢能2023年的投资增幅较2022年增长约4%，仅次于大数据、生物技术和智能制造。
氢能行业投资正在升温，但由于氢能产业链条很长，技术瓶颈需要突破，消费者对氢能的安全性也存在质疑，地方政府对氢能发展的态度冷热不一，氢能热度比风光储锂行业低很多，氢能行业仍在逆水行舟。但业内多位专家认为，氢能未来将是最重要的基础能源之一。
氢能开局
回看历史，能源安全是新能源发展的初心。中国的能源情况是富煤、少气、缺油，去年原油的对外依存度达到71.2%，与期望的50%相差较远。中国在2004年就已经着眼于2050年的油气资源规划。中国工程院院士“中国锂电之父”陈立泉多次对媒体表示，到2050年，中国自产的油加上进口的油什么都不干，就全被汽车烧掉了。在多条取代路径中，“发展电动车，取代进口油”成为最终研究结果。
十几年过去，环境问题愈演愈烈，节能减排目标进一步推动着能源转型。在新能源中，风光储能快速发展，锂电池则通过技术突破和成本下降脱颖而出，依托电动车市场成为了国家和市场选择的主要路线。
与此同时，不论应用于燃料电池还是作为综合能源，氢能的发展都相对缓慢。
人们从很早就开始对氢能的探索。19世纪，“燃料电池之父”英国物理学家威廉·格罗夫发明了世界上首个燃料电池。20世纪，美国为摆脱石油依赖提出“氢经济”概念，氢能燃料电池在航空航天、发电及交通领域的应用得到实践。21世纪，日本致力于建设“氢能社会”，丰田首款氢燃料电池汽车Mirai在2014年上市并不断迭代。
但氢燃料电池汽车没有遇到自己的特斯拉。21世纪以来，中美主攻电动汽车。2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》印发，纯电驱动被定为主要战略取向。回过头看，中国平均每年给电动车的补贴超过百亿元。加上宁德时代和比亚迪，时至今日，几乎所有的纯电动车使用的都是锂电池，能接触到氢能应用终端的人仍在少数。
不论是销量还是价格，氢能车都很难打得过电动车。2022年，全国纯电动车产销量分别为546.7万辆、536.5万辆。氢燃料电池汽车产销量要少得多，分别为3992辆、3789辆，且九成以上是专用车、重卡和客车。
如今，小型电动车的售价已经能低于10万元，而丰田在售的Mirai售价超过70万元，相当于一辆特斯拉ModelS，更不用说全中国仅有5个丰田官方认可的加氢站。
氢能发展从0到1
漫长的冷遇并不意味着氢能不行。理论上来说，它的清洁、来源丰富、长续航、耐低温和高补能效率等特点仍然为它指出了一条发展路径。在政策托举之下，国内也已经实现了从0到1的突破。
2006年，我国首座车用制氢加氢站在北京建成，支持了2008年奥运会期间的多辆氢燃料电池车投入使用。2008年，上海世博会有近200辆各类燃料电池汽车示范运行。
2012年，国务院发布《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将燃料电池汽车纳入国家战略性新兴产业重点发展方向，提出推进燃料电池汽车的研究开发和示范应用。同年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）年》也制定了实现产业化的主要目标。
但是这个阶段的氢能汽车仍然非常少。根据中汽协和广发证券发展研究中心数据，2015年的氢能汽车产销量均为10辆。
迈入“十三五”，示范项目成效显现，氢能汽车发展明显变快。2016年有3份相关政策发布，且出现了具体到数量的要求。《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》明确提出把可再生能源制氢、氢能与燃料电池技术创新作为重点发展内容；《节能与新能源汽车技术路线图》计划让我国燃料电池汽车规模在2020年达到5000辆，建成加氢站至少100座；《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》计划系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。
2017年到2020年的后续政策对氢能的产业链做出了更细致的发展规划，如《汽车产业中长期发展规划》指出要扩大试点示范范围；《政府工作报告》要推动充电、加氢设施建设；《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》对示范城市采取“以奖代补”，并重点攻关关键零部件技术和产业化应用；《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将燃料电池汽车商业化和氢燃料供给体系建设纳入发展愿景，计划让商用车实现氢动力转型，氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右。
在这期间，氢燃料电池汽车的产销量一路上升，销量实现了从十到百，从百到上千的突破。根据香橙会和中国氢能联盟数据，氢能燃料电池汽车2020年的销量为1177辆，累计超7100辆。加氢站累计建成127座。
2022年，氢能迎来更重要的时刻。《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》明确了氢的能源属性，提出了产业发展的基本原则和各阶段目标。根据规划，到2025年，氢能供给将以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主，氢能终端应用则涵盖交通、工业、储能等领域。
到这一步，氢能的需求图景已经清晰。2022年，我国氢气产量为3300万吨，主要用于合成氨、合成甲醇和石油炼化等化工领域，其次是以燃料电池为主的交通领域。从碳排放来看，工业脱碳和中重型货车刚好是碳减排的关键环节，氢能汽车在细分场景也有和电车错位竞争的可能。
十几年过去，北京2022年冬奥会投入的氢燃料电池汽车数量较2008年的奥运会翻了4倍。作为主运力，816辆氢燃料电池汽车被投入使用，开展示范运营服务，包括丰田的乘用车和柯斯达中巴车、丰田-福田合作开发的大巴车等车型。根据中国氢能联盟数据，2022年中国氢燃料电池汽车销量新增3367辆，保有量达到12682辆，同比增长36%。
随着产业发展加快，燃料电池已经从实验室走到实际应用，初步撬动了新能源中的重卡市场，业界普遍认为氢能产业已经实现从0到1的突破，正走在从1到10的路上。通泰资本创始人陈敏，对氢能抱有信心，认为锂电是现代时，氢能是未来时。他对《华夏时报》记者表示，氢能跟锂电是串联关系，不是并联关系。在产业发展上，虽然这两个同时出来，但是原来的产业环境、市场应用环境和资源匹配情况都适合锂电，所以锂电起来了，但这不代表氢能在今天这个环境下不适合发展，氢能也是适合大力发展的。
氢能应用崛起
2023年或是氢燃料电池应用崛起的一年。
首先是应用端的涨幅可观。根据中汽协数据，2023年1至8月燃料电池汽车的累计销量为2816辆，同比增加51.3%。这个数字已经接近去年全年的销量，涨幅也跑赢了同期的新能源汽车大盘。
氢云链数据显示，氢燃料电池汽车今年7月的上险量就达到了864辆，以重卡和专用车为主要车型。这些上险车辆分布于13个城市，不过仍集中于五大示范城市群。其中，上海的上险量最大，北京、广东、河南和河北次之。从参与的燃料电池厂商来看，前五大厂商分别为捷氢科技、亿华通、重塑科技、爱德曼和未势能源。
除开终端应用，对氢能供给至关重要的产业链上游——绿氢制造也有了突破。今年8月底，中国石化宣布我国规模最大的光伏发电直接制绿氢项目——新疆库车绿氢示范项目建成投产，每年产能2万吨。它标志着我国绿氢规模化工业应用实现零的突破，形成了具有自主知识产权的大规模电解水制氢工艺与工程技术。
河海大学能源与电气学院副教授华昊辰向《华夏时报》记者透露，浙江嘉兴市嘉善县已实现以氢能公交为主的完整产业链。这意味着在区域内，对于造车成本大、加氢成本高等掣肘氢能发展的问题已经有了经验基础。
据浙江交通介绍，截至今年初，嘉善县已推广各类氢燃料公交车辆100辆，覆盖20条线路。依托氢能装备企业爱德曼等本土龙头企业，嘉善县打造了制氢-储氢、运氢-加氢-燃料电池电堆、关键核心部件、动力系统集成等核心装备制造-示范应用的产业链条，并实现了氢燃料电池系统装备和八大核心零部件100%国产化。
资料显示，在补贴等政策推动下，嘉兴已经聚集了制氢企业美国空气产品公司、氢能装备企业爱德曼、燃料电池企业德燃动力、锋源氢能和整车企业飞驰科技等氢能源各个环节的几十家相关企业。
从政策来看，今年8月，《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》印发，计划建设制、储、输、用全产业链的标准体系，这在业内掀起热议。陈敏表示，针对产业链标准体系建设的指导意见已经是一个标志性的历史性事件。
陈敏补充道，氢能产业的活跃度也明显高于去年同期。一个是论坛组织活动活跃；另一方面是资本交易事件，融资平均规模、最大融资量和融资频率都在向好发展。过去氢能行业的某个节点融资一两个亿就不得了，今年拿得多的能有五六亿或十几亿。
从资本交易来看，氢能已成为机构的重点关注方向，今年以来投资增幅较大。根据甲子光年发布的《2023中国科技产业投资风向调研报告》，氢能2023年的投资增幅较2022年增长约4%，仅次于大数据、生物技术和智能制造。
氢能产业困局
好消息频传之际，关于氢能处于爆发前夜的论点也开始沸腾起来。不过氢能大发展还是长远目标，氢能目前的技术和经济性都还有很长一段路要走。
从整体数据来看，根据车百智库2020年做出的预测，2050年氢能在我国能源体系中的占比约10%，氢气需求量6000万吨，年经济产值12万亿元。全国加氢站数量达1.2万座，燃料电池车年产量达3000万辆。
而据韩联社8月报道，韩国市场调研机构SNE Research发布的数据显示，今年1至6月，全球氢燃料电池汽车销量仅为8290辆，同比减少11.6%。现实和预期的巨大差距至少已经说明了氢能在应用端确实处于起步阶段。
氢燃料电池汽车在表现突出的卡车领域也将迎来更大的挑战。在自家的电动卡车即将交付之际，特斯拉创始人马斯克作为坚定的纯电拥护者多次开喷氢能卡车。今年以来，特斯拉的电动皮卡Cybertruck被目击的消息不断传出。据媒体报道，自今年7月开始生产到8月底，Cybertruck已经生产了100辆，并且有更多的生产设备运抵德克萨斯超级工厂，或将准备大批量生产。此外，特斯拉的大型电动卡车Semi也将在明年量产。
竞争不可避免，回到氢能汽车本身，消费者买单的关键还是在于安全及成本。目前来看，大众对氢能汽车的认知还处在成本高和易燃易爆炸的阶段。
一位股友就表示，“用氢成本比电动车使用成本高80%以上，傻子才会用。”表述虽然夸张，但这也是氢能面对现实问题，即车的售价和加氢价都很贵。
中国氢能联盟研究院数据显示，截至2023年6月底，我国共有加氢站385座，在营加氢站280座。加氢站的成本约为1500万元/座，而一座充电站的成本约为250万元。目前氢燃料电池汽车平均每百公里用氢成本为30至80元，而电动汽车每百公里耗电成本不到20元。
从企业经营效益看，“氢能第一股”亿华通也处于常年亏损，产能利用率较低的状态。2020年起，亿华通连续亏损三年。财务数据显示，亿华通2020年至2022年的收入分别为5.72亿元、6.29亿元和7.38亿元。同期，亿华通的归母净利润分别约为-0.23亿元、-1.62亿元、-1.66亿元。从产能交付来看，亿华通的季度产能利用率差别较大。2021年曾一度低到39.5%，但四季度的产能利用率能达到85%。长江证券研报显示，这是整车厂订单受政府补贴政策更新时间影响，这就导致亿华通一般在上半年确认订单，而在下半年集中生产交付。
氢能当下的发展痛点与产业链发展错位息息相关。陈敏表示，氢能并没有像芯片技术那样卡脖子的问题，但它是一个超长产业链，启动较慢，需要每个环节共建共进。
作为工业品的时候，氢的产业链没有多长。而把它归为能源之后，它的用氢场景扩大，产业链开始向下延伸。陈敏表示氢产业可分为大小产业链，大产业链就是制储运加用，而用能端也有产业链，比如燃料电池又可以分为电堆等8大件这样的小产业链。
长产业链就意味着一个产品或是产业链某个节点成本的降低并不代表整个产业有产业爆发的机会。只有当产业链发展到均衡态，大家同步往前走的时候，才能不“瘸腿”，有产业爆发的机会。
比如说亿华通的动力系统降本。陈敏分析道，技术创新进步等自身因素最多只能占到产品降本的30%，70%以上是要靠系统产业链整体的降本。
陈敏提到，氢能产业发展逻辑需要由过去的从东部需求端发力转向在西部氢能供求侧发力。因为现在的产业链真正堵点不在后端应用端，而是在制储运加用上，尤其是储存这块。
因此长链条产业发展错配的问题需要产业链的共建共进，让产业链各个节点上的成本降下来，继而带动规模扩大，成本进一步下降，资本积累率提升，加大资本投入研发投入，优化技术路线，最后实现良性循环。
除开经济性，氢能发挥能源属性的另一个核心问题是安全。
安全焦虑在消费场景上有直观表现，如氢不入城，加氢站多设置在城市周边地区。而它的安全焦虑不只在消费端上，监管部门及政府也有安全焦虑，并且这种焦虑会传导到产业端。
华昊辰对记者表示，以嘉善县为例，由于要在技术上保证绝对安全，氢能公交车的整体造价、储氢站、储氢罐等生产运输使用的成本居高不下。因为氢极易发生爆炸，国内外发生的数起氢气起火爆炸事件，往往能引发较大关注。
从实际情况来看，这也导致了各地方政府对氢能持有不同看法，没有像之前发展新能源汽车时一股脑的支持。华昊辰列举了氢能科研团队在地方创业时所面对的不同态度。
一种是直接一票否决。有的政府官员认为氢能与近期的GDP无关；或是认为氢能不靠谱，在生产上也有安全隐患。
另一种是不论成败，愿意先培养支持。这种情况是团队在国外或国内得到了资本投资被市场认可，被认为有可能培养成独角兽或瞪羚企业。
尽管诸多质疑在身，理论上拥有优势的氢能仍然承载着人类对清洁能源的向往。
根据国际氢能委员会的预测，10年内氢能产业链成本将下降50%，氢能产业迎来爆发期。其中，氢燃料电池是中国能源结构转型的重点，燃料电池汽车是重要的下游基础。催化剂、质子交换膜等核心材料目前主要来源于进口，未来是国产替代的主攻方向。
(责任编辑：子蕊)
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