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2025全面过剩？动力电池迎周期调整

时间:2023-06-27 09:59来源:电池风云 作者:大蔚
点击: 次
从供不应求到供过于求，动力电池要变天？
 
6月7日摩根士丹利发布研报，将宁德时代目标价下调了约16%至180元/股，并同时指出预计短期内电池产能依然过剩，这使得价格战不可避免，今年下半年二线电池厂商可能会采用更加激进的定价策略以获得市场份额，宁德时代的市场份额或将进一步缩小。此消息一出，直接带动宁德时代市值蒸发 500 亿。
 
作为动力电池龙头公司，宁德时代的一举一动都折射着行业的走势。而摩根斯坦利这次看空“宁王”的背景，则是动力电池行业的过剩问题。
 
几乎与这份研报同时，6月8日开幕的“2023世界动力电池大会”，则是在下游“产能过剩”的氛围中召开。
 
一汽集团总经理邱现东在大会上称，据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh，动力电池产业已经成为科技进步和资本积累的热土。“上述电池产能规划如果真正实现会有产能过剩的风险。”邱现东表示。
 
事实上，从去年开始就有专家示警动力电池有过剩风险。
 
中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2022）上指出，基于产业投资信息预测，我国电池产能在2023年可能达到1500GWh，2025年可能达到3000 GWh，电池出货量2025年预计会达到1200GWh，预估2025年会出现电池产能过剩。
 
1
双重因素  
 
在2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣指出，“在产业格局重构中，整车、零部件竞合格局在变化，动力电池从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩，产业必将回归到理性状态。”
 
他进一步指出，“我们预计到2025年，中国需求的动力电池产能预计1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”
 
动力电池从供不应求到供过于求，也不过一年光景。行业急速反转，是受到2023年以来新能源汽车销量增速放缓，以及动力电池企业新建产能加速释放的双重因素影响。
 
2023年，新能源汽车需求下降已成为不争的事实。
 
中汽协数据显示，2023年1~2月，新能源汽车产销分别完成97.7万辆和93.3万辆，同比分别增长18.1%和20.8%，市场占有率达到25.7%。这和去年新能源汽车销量超90%的同比增速相比差距不小。5月，新能源汽车的销量同比增速为60.2%；去年同期，这一增速为110%。
 
而在生产端，各大厂商动力电池扩产从未停歇。
 
一方面，头部企业们在2022年扩充的产能开始集中释放，增加了市场供应的饱和程度。另一方面，二三线企业扩产冲刺的表现则更加凶猛。高工锂电研究指出，今年年初的10个扩产项目中，总投资过百亿元的达到6起，产能部署均在10GWh以上，最高达到60GWh。
 
比如，5月17日，长远锂科宣布与福清市人民政府签约，拟投资100亿元在福清市建设高性能锂电池材料综合产业基地项目，主要生产三元正极材料和磷酸铁锂正极材料。
 
5月23日，珠海冠宇公告称，公司控股子公司浙江冠宇拟在四川省德阳市设立项目公司，投资建设动力电池生产项目，一期总投资额不超过103亿元。
 
另据浙商证券测算，2023-2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，要明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。
 
在全民扩产的形势下，动力电池产能过剩成了自然而然的事情。而这种态势如果不加控制，或许到不了2025年，动力电池产能就会出现过剩。
 
从产业链企业来看，需求不足、产能过剩已经影响到了企业经营。据悉，宁德时代宜宾工厂的开工率不足 50%，其余二线厂商的实际开工率更难看。
 
随着行业调整，不少电池企业反映订单量有所下降，一些动力电池企业开始去库存、降产能，出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况。
 
3月28日，锂电负极材料国内市占率前五的尚太科技决定里城道基地自2023年3月28日起陆续停产，原因是2023年以来电动汽车增速放缓，动力电池市场受去库存影响，锂电池客户排产不积极，“整个负极材料行业供需已经反转，面临产能过剩的局面。”
 
不论产能是否为“绝对性”过剩，动力电池产业链迎来周期性调整已经是不争的事实。
 
 
2
结构性过剩
  
关于动力电池产能过剩的声音，实际上已经持续了半年。
 
亿纬锂能董事长刘金成在2022年11月曾表示，最晚到2024年，全产业链都将出现产能过剩。不过，刘金成当时也强调，“预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩，而唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。”
 
的确，尽管总体产能出现过剩，但优质产能仍供不应求。低端产能过剩，高端产能不足的结构性问题在锂电行业尤为突出。
 
宁德时代董事长曾毓群在2023世界动力电池大会上称，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。他认为，动力电池产业的前半程，已经可以满足市场需求。动力电池产业的后半程，是引领市场需求，从有到好，与产业一起迈向高质量跃升发展的新阶段。
 
目前行业的优质的产能依旧稀缺，许多车企第一选择的优质电池企业，其优质产品的产能没有太大余量，所以当前不少车企一供比重在提升。以往处于强势地位的电池企业，其话语权依旧很重，比如宁德时代、比亚迪。
 
而此前在行业缺货时以低价策略进入车企项目的电池企业，以及行业排位比较靠后的电池企业，目前面对客户的议价能力会差很多。
 
野蛮生长的红利期已经过去，动力电池行业即将迎来高质量发展期，但产能过剩的调整期将不可避免，也会对产业格局、企业发展带来不小的影响。
 
3
路在何方
 
对于动力电池企业来说，要想在这一轮调整期中安然无恙，无非三种途径，第一拓展海外市场，第二拓展应用场景，第三通过技术提升碾压对手。
 
国内虽然市场需求降低，几近饱和，但是海外市场对动力电池却有着高确定性的增长需求。有机构预测，2026年欧洲的动力电池需求将超过690GWh，是2021年总需求量的近8倍。而中国的动力电池生产结构以磷酸铁锂电池为主，其低成本、长寿命、更安全的显著特性，对于海外车企来说是极具吸引力的。比如，特斯拉早在2021年便宣布，全球Model 3和Y的标准续航版本车型会采用磷酸铁锂电池。
 
目前，包括宁德时代、中创新航、孚能科技、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能等中国电池企业都已经在欧洲规划布局了生产基地。
 
据不完全统计数据显示，中国动力电池企业在海外规划及建设的产能超过375GWh。
 
其中，宁德时代已具备了欧洲本地的生产和供货能力，其位于德国图林根州的工厂已经顺利实现锂离子电池电芯量产，而位于匈牙利的第二个欧洲工厂项目也正式启动。
 
孚能科技土耳其合资电池项目进展顺利，现在已进入量产阶段。
 
6月7日，远景动力位于美国南卡罗来纳州的电池工厂开工。该工厂由100%清洁能源驱动，计划于2026年投产。
 
不过，由于美国、欧洲等地的相关法案，对企业的原材料来源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、专利要求、质量要求等都有具体而严苛的要求。中国动力电池企业在此过程中将面临政策、知识产权、本土化等诸多挑战。整体来看，目前出海的绝大多数是国内的头部企业，中小型企业并不敢轻易尝试。
 
在深化开拓海外市场的同时，保持技术创新、制造引领，也成为在困境中突围的关键。
 
全国政协常委经济委副主任苗圩表示，做好下一代电池技术储备，为实现高能量密度、高安全性、快充、长寿命等诉求，技术创新是核心，更是关键。系统结构创新方面，采用CTP、CTC、JTM、CTB等结构创新技术实现更好的电池与整车集成。
 
在材料体系创新层面，固态电池具有高安全性、高能量密度，成为下一代电池技术竞争焦点。与此同时，还应该关注高能量密度的磷酸铁锂电池、磷酸铁锰锂正极、高镍正极、富锂锰正极、硅碳负极等新材料体系电池的研发和产业化应用。
 
与此同时，开创新的应用场景，比如储能，也是另辟蹊径的办法。中银证券预计，2023年，全球的储能电池需求量将达到260GWh，到2025年将增长至625GWh，年均复合增速将达到54.9%。储能将为锂电池、锂电材料的应用提供巨大市场空间。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池
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