主机厂和电池供应商争夺“汽车之心”的暗战，正被宁德时代摆上桌面。

据36氪2月17日报道，宁德时代向理想、蔚来等战略客户推出“锂矿返利”计划，未来3年部分动力电池的碳酸锂价格将以20万元/吨（现价47万元/吨）结算。作为交换，车企需承诺给其八成的电池采购量。

宁德时代一向强势，且看重毛利率，这一罕见举动既是为了稳固铁王座，也是“反制”为追求电池自由而与自己离心离德的车企。

在燃油车时代，主机厂牢牢把持着汽车最重要的战略核心部件——发动机，不容他人染指。但新能源大潮席卷而来，占电动车四成以上成本的电池替代发动机成为新的汽车之心，“心脏”旁落于电池厂商之手。百年汽车工业史上，权力关系就此逆转。

相较于车企之间真刀实枪的销量比拼，主机厂和电池供应商的暗战更加波谲云诡。

为求电池自由，蔚来斥资20亿成立公司自研电池，小鹏直言宁德时代已不是最大的供应商，吉利花1100亿投资电池项目。电池厂商也不愿轻易交出筹码。2022年底，占据国内一半装机量的宁德时代一周内与4家车企签订合作，以求更稳固的订单供应。

蜜月期早已过去，合作与竞争并存，硝烟悄然弥漫。车企与电池厂商之间，一边是百亿订单的金钱来往，另一边是争夺供应链和话语权的尖锐交锋。

背负着沉重的代价，车企想要夺回权柄，注定是一场惨痛的较量。
 

01
硝烟弥漫
 

2022年，曾被众星捧月的“宁王”多少有些焦头烂额。

7月，广汽董事长曾庆洪在论坛上公开表示，“我们是在给宁德时代打工”，将暗藏多年的矛盾直接挑明。当时，宁德时代董事长曾毓群就坐在台下。

蔚来CEO李斌则在财报电话会上披露，已筹建400人团队自研电池，并承诺未来每季度投入30亿元用于电池和芯片研发。他还在用户见面会上算了一笔账，如果蔚来自己造电池，至少能多出来8%的毛利。“要在2024年全年盈利，必须自己做电池和芯片。”

值得一提的是，宁德时代是蔚来的第一大供应商，蔚来是宁德时代的第二大客户。

被电池短缺影响交付节奏的小鹏汽车CEO何小鹏，则传出了去宁德时代蹲守一周，以及为引入新的电池供应商与曾毓群发生争执的传闻。小鹏虽然一一辟谣，但同时也对外透露，“宁德时代已不再是小鹏第一大供应商”。

在引入二供、三供的同时，2022年末，小鹏斥资50亿元成立电池生产公司。

吃一堑长一智的车企学会了不把鸡蛋放在同一个篮子里，把“汽车之心”掌控在自己手中的决心也越来越袒露。

吉利从2019年开始投资电池项目，目前投资金额已超过1100亿元。不想沦为“打工人”的广汽投资109亿元制造动力电池，目标是满足每年60万辆电动汽车的需求。2022年来，奇瑞、丰田等传统车企均在电池投资上花费超百亿。

第二梯队的电池制造商欣旺达背后，股东名单堪称豪华，不但集齐了新势力“蔚小理”，也不乏上汽、广汽等传统车企。

就连宁德时代的第一大客户特斯拉，在自造电池的同时，也准备引入宁德时代的主要对手LG能源。比亚迪高管此前也透露，将为特斯拉提供电池。

蜜月期消失后，面对高企的电池价格和不确定的供应，车企们急切地想将命运掌握在自己手中。

面对市场份额被蚕食的风险，2022年底，“宁王”急切扩圈，一周之内牵手4位合作伙伴。

12月20日，宁德时代与长安以15亿元资本注册合资公司，宁德时代持股51%，并在同一天与阿维塔签署战略合作协议。一周前，宁德时代又在一天内与华为、奇瑞签署合作协议。

2023年，宁德时代推出“锂矿返利”计划，并借主机厂巨额订单之势向上游提出降价10%的要求，打响了下一阶段电池战争的第一枪。此举既是帮车企减轻成本压力，也是利用价格优势进一步巩固地位，以求成为电池产业上下游的绝对纽带。

这场关乎成本和话语权的战争才刚刚开始，没有人愿意输。
 

02
权力的博弈
 

曾毓群的办公室里曾挂着“赌性坚强”四个大字。宁德时代的崛起，离不开初创时期的伯乐——宝马汽车的助力。

2012年，创立才1年的宁德时代啃下800页A4纸的要求，不但与宝马签订了数十亿欧元的大单，成为宝马在大中华地区唯一的电池供应商，还获得了宝马的投资。经此一役，宁德时代打响了名声。

此后10年，宁德时代逐渐成长为全球动力电池装机量第一的电池企业，几乎所有车企都是它的客户。2022年，中国汽车工业协会预计新能源汽车销量将达670万辆，同比增长90.3%。光宁德时代一家，就占据国内动力电池装机量的半壁江山。

自2018年上市以来，宁德时代的市值从800亿元一路攀升至1.02万亿元，也赢得了车企供应商中前所未有的强势地位。

但由于电池价格高昂、双方话语权不对称和供应不稳定，车企在权力博弈中开始深感不安，嫌隙越来越大。

不只一家车企在公告中，将汽车价格上涨归咎于电池涨价。李斌在财报电话会上表示，虽然已投资了宁德时代专门的产线，但电池供应仍是其最大的瓶颈。何小鹏直言，动力电池供应紧张是中国车企的挑战。

巨大利益纠葛下，车企与电池厂商摩擦不断。伯乐离心，好友变心，宁德时代的朋友圈逐渐出现裂缝。

2022年9月，宝马宣布与宁德时代、亿纬锂能合作，两家在中国、欧洲及北美分别各建立两座20GWH产能的工厂。合同价值超百亿欧元，“新欢”亿纬锂能的合同分量与宁德时代相差无几。10月，宝马又宣布与另一家中国电池供应商远景动力合作。

过去只用宁德时代电池的广汽，自称“2020年后再也没用过一块宁德时代的电池”。小鹏官宣宁德时代不再是“一供”，小鹏两字也消失在了宁德时代2021年的财报中。李斌开始就自造电池频繁发言，并称“自造电池是电动车企的正常战略”。

“众叛亲离”之下，宁德时代的装机量有所下降。2022年1-11月，宁德时代的国内动力电池装机量市占率48.02%，低于上年同期的51.4%，也是5年来首次低于50%。

“没有永远的朋友，只有永远的利益。”英国前首相丘吉尔的这句名言，在这场电池暗战中被诠释得淋漓尽致。

车企们打响的这场电池争夺战，是一场不对称的战争。

车企下场亲自造电池，得先迈过三道难关：技术壁垒、规模效应和资源压力。

技术是第一道难关。

宁德时代曾就车企下场自造电池评论称：“由于分工不同，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。”宁德时代等电池厂商从建立之初到现在已积累十余年技术经验，亿纬锂能和中航锂电则更久。逾越这道技术壁垒，对车企而言不是件容易的事。

更何况，电池技术革新速度飞快，技术、经验不足的车企很可能研制出高不成、低不就的产品。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树直言，车企自建电池厂“很可能因技术不成熟造成高端产能不足、低端产能过剩的情况”。

规模效应是第二道难关。

自研电池提升毛利率，要建立在规模效应之上。据麦肯锡估算，车企在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，自产电芯才可能具备成本优势。广汽资本董事总经理袁锋也曾公开表示，“当今年（2022年）广汽新能源销量有望到25万～30万辆，发现有机会撑起一个自己的电池企业，就开始亲自下场了。”

但截至目前，新能源汽车销量能超过50万辆这条标准线的车企，只有特斯拉和比亚迪，大多数新势力车企与之相去甚远。2022年，蔚小理交付量分别为12.2万、12.1万和13.3万辆。若不能形成规模效应，李斌关于毛利率提升的粗算将难以达到。

更重要的是，电池研发投入巨大，车企不得不做好资金、人力、时间等资源的分配。

以研发投入为例，2022年前三个季度，宁德时代投入超百亿元，亿纬锂能投入近20亿元。另据工信部数据，1GWh电池（可满足2万辆电动车）产能通常造价3亿元。

蔚来宣称投入20亿元建立电池公司，此后每季度在电池和芯片上的投入不低于30亿元。这笔钱，对持续亏损的蔚来而言不是个小数目。虽然目前蔚来账上拥有超400亿现金，但造电池仍会带来巨大的财务压力。

更何况，要获得更低的电池制造成本，往往还要在上下游布局。电池厂商在全球发动抢夺锂矿大战，动辄百亿的投资只是拿到了入场券。

对车企而言，争夺“汽车之心”是一场不得不打的权力之战，但也是一场实力悬殊的不对称战争。它们集中火力，在宁德时代们坚实的王座上轰开了一道裂口，但横亘在前面的困难仍不容小觑。

面对先发优势明显且“赌性坚强”的“宁王”，蔚小理们能有几分胜算？