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动力电池，二线厂商的野望

时间:2022-05-29 10:18来源:蛇眼财经 作者:丁佩娟
点击: 次
 
       随着国内新能源汽车产业的飞速发展，与之密切相关的锂电产业也迎来了风口期。据相关数据显示，以宁德时代为代表的动力电池企业，在2022年第一季度的营收均实现了大幅增长。其中，宁德时代一季度营收达486.78亿元，同比增长153.97%；国轩高科一季度营收达39.16亿元，同比增长203.14%；亿纬锂能一季度营收达67.34亿元，同比增长127.69%。
 
       虽然营收大幅增长，但利润却出现了明显下降。数据显示，宁德时代一季度净利润为14.93亿元，同比下降23.62%；国轩高科一季度净利润为3220万元，同比下降32.79%；亿纬锂能一季度净利润为5.21亿元，同比下降19.43%。这意味着利润下降并不是某个企业的问题，而是全行业的问题。
（配图来自Canva可画）
 
       上下游成本双向挤压
 
       从整个锂电产业链来看，无论是上游原材料成本大幅上涨，还是下游新能源车企的供应商替代，都让中游动力电池企业承受的压力越来越大。
 
       一方面，上游原材料价格大幅上涨，导致电池制造成本大幅增加。以碳酸锂为例，其作为锂电池的核心原材料，年初以来碳酸锂价格由29.1万元/吨一路飙升至51.5万元/吨，三个月内涨幅近77%。随着新能源汽车的持续热销，中游电池厂商又不得不进行扩产，而电池厂商的大幅扩产，又导致锂原材料供应不足的问题更加严重，市场供不应求的情况进一步加剧，电池厂商从锂原材料供应商那里争取到降价空间的难度持续增大。
 
       另一方面，下游车企纷纷开始拓展二线供应商，其对中游的电池供应商议价能力持续增强。为了缓解原材料成本上涨带来的压力，电池厂商们纷纷上调产品价格，试图将成本压力分散给下游车企，但随着下游车企纷纷接入电池制造环节，电池厂商已经很难通过向下游抬价来缓解原材料成本上涨带来的压力了。因此，原材料成本压力预计无法完全传导给车企，电池厂商仍不得不为电池原材料的成本抬升而“背锅”。
 
       总之，目前动力电池企业从上游争取降价难，从下游争取抬价也不容易，这就导致了其普遍存在增收不增利的情况。预计在电池回收与其他提锂技术发展起来之前，上游锂原材料供应紧张的形势不会得到有效缓解，增收不增利的问题仍将继续存在。
 
       二线厂商集中发力
 
       当下，虽然动力电池企业增收不增利，但这并不影响它们加码扩张产能的脚步。据统计，2022年第一季度国内动力电池新投建项目约29个（2021年同期约为22个），规划动力电池产能超过870GWh（2021年同期约为350GWh），合计总投资金额超过3300亿元（2021年同期约为1600亿元）。值得注意的是，中创新航、比亚迪、欣旺达、蜂巢能源等二线动力电池企业，日渐成为了此次扩张的主力军。
 
       一来，新能源汽车市场规模化扩张，导致动力电池供应不足。据中国汽车工业协会发布的数据显示，2022年1-4月，新能源汽车产销160.5万辆和155.6万辆，同比增长均为1.1倍，市场占有率达到20.2%，新能源汽车市场一片向好，而且受油价上涨、政策等多重因素的影响，预计在未来消费者可能会更倾向于购买新能源汽车，巨量市场需求之下电池企业纷纷通过扩张产能来抢占市场份额。
 
       二来，受到锂原材料价格上涨、疫情、新能源汽车市场需求量大等因素的影响，越来越多的车厂纷纷寻求二供甚至三供，以此来打造更稳定、更安全的供应链体系。车厂凭借着此前在动力电池、半导体等领域的布局，通过相对完善的供应链和产业链实现自给自足，以减少外界不确定因素造成的供应链压力。
 
       之前很多车厂都是与宁德时代合作，但现在它们也与欣旺达、比亚迪、青山等二线电池厂商合作，这说明二线电池厂商已经具备了一定的市场竞争力。在今年一季度新投建的项目中，吉利与欣旺达、一汽与比亚迪、上汽与青山均达成了合建动力电池产能的合作。不难预见，随着二线电池厂商的集中发力，一线电池厂商们将面临更大的增收增利压力。
 
       车厂捆绑电池企业将成为常态
 
       随着车厂逐渐将合作范围，从宁德时代扩大到二线厂商的现象越来越多。不难推测，未来整车厂与二线动力电池企业之间的合作也必将更加紧密，车厂与电池企业捆绑也将逐渐成为一种常态。
 
       首先，车厂捆绑电池企业可以保障自身的电池供应。当下，电池短缺问题日益严峻，产能释放需要时间，所以在未来的几年内电池产能还将持续吃紧，车厂可以自产自研电池满足供给，但电池的生产制造技术门槛较高，车厂贸然下场生产并非明智之举，与电池企业加强合作、合资建厂显然才是更好的选择。
 
       其次，车厂捆绑动力电池企业还可以降低成本。随着锂原材料价格的持续上涨，车厂和电池企业的成本也随之增加，动力电池作为新能源汽车的核心零部件，车厂希望能从源头上对它进行把控，当电池企业与车厂绑定订单后再建厂，可以减少资金压力、降低经营风险。
 
       最后，捆绑电池企业还可以增强车厂对于产品开发的话语权。新能源汽车市场的高增长，倒逼整个产业链同步水涨船高，这样一来中上游厂商就拥有了绝对的话语权，而处于下游的车厂则相对被动。随着新能源汽车市场的持续爆发，掌控动力电池核心技术话语权已成为了整车厂的必然选择。
 
       总的来说，车厂之所以捆绑电池企业，主要还是为了解决保供和降本的问题。随着动力电池行业的景气度持续高涨，产能扩张已成为电池企业的必走之路；而与整车厂的紧密合作关系不仅可以保障电池供应，更可以孵化出有利于电池技术创新的技术和应用环境。
 
       激进扩产或将留下隐患？
 
       目前来看车企为了保供降本而与二线电池厂合作，为后者带来了发展契机，它们也都在纷纷扩张产能抢占市场。但在疯狂扩产的同时，其也势必会伴随着一些风险的出现。
 
       其一，一味地进行产能扩张，可能会导致市场出现供大于求的情况。虽然现在新能源汽车市场前景一片向好，但是随着汽车产品经过成长期、步入成熟期，再加上动力电池产能的不断释放，势必会导致电池厂商陷入恶性竞争的困境，一场关于锂电池的价格之战也会随之爆发。
 
       其二，动力电池产能扩张越激烈，技术更迭带来的风险就越大，以往历次技术迭代都导致了大批产能被淘汰，这次恐怕也不能例外。目前，动力电池行业出现的唯参数论、押注技术路径等方式，存在一定的非均衡发展的风险，若动力电池企业押赌某一特定的技术路径，拼命扩大产能，一旦出现原材料供给困难，将会影响整个产业链的稳定，就连特斯拉这样的龙头企业在面临缺镍风险的时候都不敢贸然扩产，国内动力电池企业的盲目扩产显然风险性更高。
 
       其三，盲目扩产极易导致高端产能不足、低端产能过剩，出现结构性失衡风险。目前，动力电池市场两极分化严重，低水平重复建设问题突出，行业结构性风险正在上升。据悉，当前真正能够满足整车企业性能要求和市场需求的产品，其产能并不过剩，相反近年来野蛮生长的、投机的电池产品看似产量高涨，但其实存在安全隐患，整车厂家并不会轻易使用。
 
       总体来说，锂电池产业链可谓是冰火两重天。中游电池企业面临着增收不增利的困境，下游车厂也承受着成本上涨的压力，唯独上游原材料供应商却赚得盆满钵满。面对原材料价格增长不休，电池企业和车厂的联合应对，能否打破增收不增利的困局我们还需拭目以待。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池
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