最近，关于“小鹏汽车董事长何小鹏‘蹲守’宁德时代一个星期”的消息在行业内广为流传。尽管随后小鹏汽车方面予以否认，但传闻暴露出的动力电池供应紧张却是不争的事实。

 

       今年以来，即便受到芯片短缺、原材料价格上涨等不利因素的影响，新能源汽车产销连连上涨的态势仍难以阻挡，主流车企纷纷推出新车型，势要在新一轮产业发展中抢占更多市场份额。不过，新能源汽车市场的持续高速发展，也让破解动力电池供需平衡的问题摆在桌面上。

 

       企业满负荷生产　库存电池也被抢光

 

       前不久，宁德时代董事长曾毓群在股东大会上表示，最近客户的催货已经快让他受不了了。另据接近宁德时代的消息人士透露，目前该公司相关动力电池生产线满负荷运转。

 

       而比亚迪也在加大原材料的购买。今年7月，比亚迪与多氟多签订销售合同，向后者采购总数量不低于6460吨的六氟磷酸锂；同期，天际股份全资子公司新泰材料与比亚迪签订长期向后者供应六氟磷酸锂的协议。业内人士指出，这两项采购协议已经锁定了明年年底的生产需求，按照比亚迪目前产能计算，其工厂将满负荷运转。

 

       不要以为被客户催货、满负荷运转等“甜蜜的负担”只是动力电池头部企业才拥有的待遇。“我们是从2019年活下来的那一批企业，之前一直在恢复元气。今年以来，公司的动力电池供不应求，就连去年的库存都被抢购一空。”一家小型动力电池企业的负责人李锐（化名）对《中国汽车报》记者坦言，“不只我们，很多小厂的动力电池库存也被销售一空。目前，所有类型的产品都被抢购，磷酸铁锂电池相对更抢手一些。”

 

       据记者了解，动力电池供需不平衡的问题从今年以来开始显现，随着整车销量不断攀升，动力电池供应一直处于非常紧俏的状态。

 

       事实上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克就曾多次强调动力电池不足对整车销量的影响。在今年初的财报电话会议上，他指出，动力电池供应已成“目前电动汽车普及的障碍”。马斯克预计，即使供应商开足马力生产，动力电池供应短缺的问题仍将持续到2022年及以后。

 

       今年3月，蔚来汽车董事长李斌在财报电话会上称，二季度动力电池供应会是最大的瓶颈，特别是100kWh电池的供应比他们希望采购的要少，整体上二季度动力电池和芯片短缺将限制蔚来汽车月交付的数量。

 

       今年5月初，亿纬锂能在一则公告中披露，公司现有工厂及生产线已满负荷运转，但预计近一年将持续处于产品供不应求的状态中。同期，锂电池电芯制造商蔚蓝锂芯也在公告中表示，目前锂电池业务保持满产状态，估计产能瓶颈将在较长时间内一直存在。

 

       新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18％；到2025年，这一缺口将扩大至约40％。

 

       整车销量快速增长　电池需求顺势膨胀
 

       “目前出现的‘抢电池’现象，背后大部分原因来源在于车企‘抢积分’。对于新能源汽车来说，‘双积分’政策的驱动效应仍然较大。但实际上，动力电池的综合水平仍未完全达到用户的高要求，比如安全性、价格、寿命并没有完全实现市场预期。”新能源汽车行业独立研究员曹广平对记者说。

 

       “今年把去年压抑的需求都释放了。”鸥瑞智诺能源科技（北京）有限公司总经理卢祥军表示，在“十四五”循环经济发展规划和实现“双碳”目标的大背景下，新能源汽车市场不断增长，极大地拉动了动力电池的需求扩大。“反观去年，由于新冠肺炎疫情和观望新能源汽车补贴政策调整的原因，动力电池的销量比较一般。而在明确延长补贴期限后，行业加大了促销力度，造成了今年的供需不平衡。”他认为。

 

       来自中国汽车工业协会的数据显示，今年6月，我国新能源汽车产销分别完成24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍；今年1～6月，我国新能源汽车产销双双超过120万辆，上半年累计销量已与2019年全年水平持平，新能源汽车渗透率也由今年年初的5.4％提高至今年上半年的9.4％。此外，中汽协更是预测，今年我国新能源汽车销量可达240万辆。

 

       伊维经济研究院研究部总经理吴辉对记者表示，“电池荒”最主要的原因还是上游动力电池实际出货量过于集中，宁德时代一家占据了一半以上的份额，而大部分车企对于其他供应商的产品仍缺乏足够信任，从而导致国内不少电池企业的产能对车企而言成了无效产能。也因此，整个市场呈现出总体产能过剩，但结构性供应紧张的局面。同时，下游需求的拉动也是造成“电池荒”的因素，2020年下半年到现在，整个新能源汽车市场的发展实际上是超预期的，这也让处于产业链上游的电池供应商还没来得及做好准备。

 

       电池企业争相扩产　车企锁定长期产能

 

       由于市场对动力电池的需求高企，动力电池供应商纷纷加大产能布局。宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等自主企业，以及LG化学、三星SDI、SK创新、松下等日韩企业都在大规模扩充动力电池产能。

 

       7月9日晚间，亿纬锂能连发两则扩产公告，其中之一便是公司拟以1.4亿元收购金昆仑锂业28.125％股权，并与其成立合资公司，建设年产3万吨碳酸锂和氢氧化锂项目。

 

       今年一季度，蜂巢能源披露了两项动力电池投资计划，将在四川遂宁市和浙江湖州市分别投资70亿元，各建设20GWh的动力电池产能。4月28日，蜂巢能源与安徽省马鞍山市签订战略合作协议，将投资110亿元在当地经济技术开发区建设动力电池电芯及电池包生产研发基地，规划年产能28GWh。根据此前的消息，蜂巢能源计划到2025年实现200GWh的电池产能布局。

 

       今年2月，宁德时代也进行了两轮扩产行动，一是投资105亿元扩建江苏省溧阳市中关村高新区生产基地；二是投资290亿元建设广东肇庆、四川宜宾、福建宁德三个电池项目。

 

       相关统计显示，仅今年上半年，国内动力电池企业共进行了57笔相关投资项目，总投资规划超过3500亿元。

 

       与动力电池企业争相扩产相对应的，是整车企业深度绑定需求。面对隔三差五的“电池荒”，除了“蹲守”外，与供应商建立稳定关系，锁定长期产能显得尤为重要。

 

       7月12日，国轩高科与大众汽车集团达成战略合作框架协议，双方决定共同推动大众汽车集团萨尔茨吉特工厂的电池工业化生产，国轩高科将提供相应技术支持；同时合肥国轩也与大众汽车（中国）达成协议，为其量产车型开发第一代标准电芯。

 

       7月14日，Stellantis集团宣布，选定蜂巢能源作为动力电池供应商，从2025年起为旗下新款电动汽车供应锂电池。目前，蜂巢能源已与Stellantis集团达成总额约160亿元的全球化合作项目。

 

       作为动力电池领域的“王者”，与宁德时代绑定的整车企业更是不胜枚举。今年6月，特斯拉与宁德时代签订了新的电池供应合同；宁德时代计划为2024年量产的梅赛德斯－奔驰eActros LongHaul电动卡车供应锂离子电池包，供应期将直到2030年之后。宁德时代更是与长城汽车签订了长达10年的长期战略合作协议。此外，还有亿纬锂能48V系统再获宝马集团定点，远景动力与雷诺签订5年40～120GWh订单等。

 

       高端产能不足　结构性供应紧张

 

       对于目前的“电池荒”现状，一家动力电池企业负责人王铮（化名）直言：“行业整体属于低端产能过剩，高端产能不足。”

 

       李锐也告诉记者：“现在缺的是优质电池、新概念电池，而不是小公司尚未得到验证的普通电池。在动力电池选用上，整车企业相对保守，所以大家都在排队等待宁德时代、比亚迪等头部电池企业的产品，认为这样的选择相对有保证。”

 

       据悉，动力电池供应商的扩产流程一般是融资、设计订制产线、调试、产能爬升，整个过程花费的时间需以年计，因此整车企业的订单一般排在了几年之后。由于企业扩产与电池搭载应用之间有着不算短的时间差，因此这也引起了业内人士对盲目扩产的担心。毕竟，上一轮动力电池行业大洗牌才刚刚过去两三年。

 

       2015年前后，我国动力电池供应商数量猛增，而且总体产能远超市场需求。市场经过快速扩张之后，虽然整体产能过剩，但车规级的优质产品十分稀缺。随着新能源汽车补贴退坡，2019年之后动力电池行业接连爆雷，知名供应商沃特玛、国能电池相继倒下，不少小企业更是被市场无情淘汰。

 

       李锐指出，动力电池供需不平衡，实际上是某些车型销量提升，对应的某款电芯供应不足，而相对一些销量较差的车型，对应的电芯还存在库房之中，这就属于结构性产能矛盾。

 

       在吴辉看来，如果电池供应商都按照其对外宣布的扩产计划进行扩张，肯定将加剧行业总体的产能过剩。“不过，在市场经济条件下，企业会根据对下游需求的判断来控制扩产节奏。一般都是分期进行的，只是可能会存在一个时间差而已。”他说。

 

       业内人士表示，主流企业纷纷扩产恰恰体现了动力电池行业高端电芯及优质产能不足而导致实际电池供应持续紧缺的情况。从近年来动力电池行业发展情况来看，头部企业占据垄断地位，不断扩产满足高端电池需求，从而带动行业集中度持续提升。

 

       深度绑定是最优解？协同发展十分必要

 

       无论传统整车企业还是造车新势力，对于动力电池领域的布局可谓苦心孤诣。为实现长期稳定的电池供应以及更为长远的竞争力，车企通过入股动力电池公司、自研并建工厂、外部采购等多种方式，以期实现对这一核心零部件的掌控。

 

       “动力电池是核心中的核心，就像发动机之于传统动力汽车一样，整车企业势必要把电池技术掌握在自己手中。”卢祥军表示，比亚迪自产自销是一种比较不错的模式，而对于独立电池供应商来说，想要长期发展，一定要和整车企业深度绑定。

 

       “动力电池企业需要找准方向、超前开发、提前布局，在整车企业还没有提出或明确要求的情况下，就提前开展技术研发，在需求形成后开始产业化建设。车企也不应过于功利，要支持与电池供应商同步开发，建立更为密切的合作关系，而不只是等别人做好以后捡现成的。”王铮认为，对于动力电池这个有资本参与并高速发展的产业来说，出现“泡沫”是不可避免的。即使是装车量排名靠前的头部企业，如果误判了发展形势，也会造成一定的资源浪费，比如早几年曾沸沸扬扬的高镍电池，现在市场需求较弱。“那些小规模电池企业，以及不少从其他行业转行过来搞动力电池的，尚未深刻理解这个行业的内在规律，只是过来赶‘风口’，属于它们的市场机会很少。能被头部企业收购还好，而如果定位太低、方向有错，最后恐怕要血本无归。”他表示。

 

       吴辉告诉记者，无论对供应商还是车企而言，供不应求或产能过剩对双方都是不利的。要尽量缩短行业供需失衡的时间差，就需尽量准确地预判行业发展趋势。因此，前瞻性地分析和预测市场需求、技术路线趋势和竞争对手情况显得格外重要。

 

       “解决目前的‘电池荒’问题，相关管理部门应稍微降低对新能源汽车积分的过度激励，减少动力电池的超前过度浪费，这同时也能相应提前降低动力电池退役后形成的‘堰塞湖效应’，给电池回收再利用行业减轻压力，让整个产业有时间在电池循环利用技术上取得进展，否则5～8年后可能仍会形成大量废旧电池积聚的不良后果。”曹广平表示，要从根本上解决抢电池问题，则需要新能源汽车的产业政策激励与动力电池技术进步协同发展。