2023年，我国新能源汽车产业在政策和市场的共同作用下交出了一份亮眼的成绩单。中汽协数据显示，2023年全年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。其中，新能源乘用车产销占乘用车总产销的比例更高，分别达到34.9%和34.7% 。

 

车市的高增长，也让动力电池装机量继续水涨船高。据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）的数据显示，2023年12月，我国动力电池装车量47.9GWh，同比增长32.6%，环比增长6.8%；2023年全年累计装车量387.7GWh,累计同比增长31.6%。

 

在此市场背景下，扩产依旧成为2023年，动力电池产业的主旋律。据盖世汽车不完全统计，2023年我国动力电池企业在国内外新投建项目共计56个，总投资金额超5455.18亿元，规划动力电池产能超1361GWh。

国内为主，海外并举

 

纵观2023年全年，国内共有44个动力电池新投建项目，总产能规划超936.3GWh。其中，亿纬锂能和赣锋锂业成为在国内年度扩产动作最密集的企业，二者新建项目均高达6起。

 

2023年上半年，亿纬锂能多个动力电池项目相继开工，从时间线来看，分别是云南曲靖的23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池、湖北荆门60GWh动力储能电池生产线、辽宁沈阳和四川成都的储能与动力电池项目。此外，亿纬锂能还在当年1月与10月分别与四川简阳和江西南昌签约，计划在当地投建生产基地。

 

赣锋锂业23年在国内的新建项目也不少，不过多以签约为主，真正落地开工的仅湖北襄阳的20GWh新能源锂电池生产研发项目和内蒙古呼和浩特的20GWh电池生产项目。

 

比亚迪在2023年进一步加速了电池产能的扩张。其温州动力电池生产基地、宜春弗迪动力电池项目先后在1月、2月开工。此外，比亚迪与山东重工旗下潍柴动力联合投资建设的新能源动力产业园落地山东烟台；与淮海控股集团共同投资的钠电池项目落地江苏徐州。

图片来源：徐州发布

 

此外，宁德时代、中创新航、远景动力、瑞浦兰钧、孚能科技和力神电池等在2023年均有新项目签约落地、开工、投产等相关信息。

 

需要指出的是，2023年动力电池企业除了在国内马不停蹄投建新项目外，海外市场同样热火朝天。

 

根据盖世汽车不完全统计，在2023年动力电池新投建项目表中，国内动力电池企业在海外共有12个新投建项目，产能规划累计超400GWh。其中，大部分项目计划投产的时间集中在2024年至2026年。

 

2023年2月，宁德时代宣布与福特在美国密歇根州合作新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池，计划于2026年投产。同年10月，宁德时代回答投资者提问时透露，其匈牙利电池工厂规划产能100GWh，一期已开工建设，预计2年左右建设完成。

 

国轩高科也同样在摩洛哥、斯洛伐克以及德国等地进行了动力电池新产业的布局。其中，国轩高科在摩洛哥计划建设年产能100GWh的电池工厂。

图片来源：国轩高科

 

亿纬锂能在海外市场亦有4个项目进展。其中，马来西亚圆柱的锂电池制造项目已在5月开工；6月，其宣布将投资不超过99.71亿元在匈牙利德布勒森投资建设乘用车大圆柱电池项目。此外，泰国的6GWh电池生产基地、美国的电池工厂分别在7月和9月签约落地。

 

另外，欣旺达和远景动力也在继续扩大在海外市场的建厂版图。2023年8月9日，欣旺达宣布将通过下属子公司在匈牙利投资人民币约19亿元，建设新能源汽车动力电池工厂一期，主要从事锂离子电池、动力电池系统制造及销售等业务。据了解，匈牙利项目是欣旺达在欧洲的首个自有生产基地，也是继2017年欣旺达在印度新德里开启全球化布局的第三个海外工厂。

 

由此可见，动力电池企业出海建厂已是大势所趋。据彭博社预测，到2025年，全球动力电池需求有望达到1200GWh。此外，盖世汽车研究院分析师预测，2024年全球动力电池需求有望超过1TWh。因此，拓展海外市场已成为国内动力电池企业战略规划的重点。

 

2024年扩产军备赛继续，行业洗牌加剧

 

回顾刚刚过去的2023年，国内动力电池企业的扩产热情依旧高涨，那么2024年还会继续吗？从年初的种种迹象来看，答案是肯定的。

 

2024年伊始，动力电池的扩产潮并未有退却的迹象。1月4日，比亚迪（徐州）钠离子电池项目举行开工奠基活动，该项目总投资100亿元，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品，计划年产能30GWh。

 

1月9日，国机巨电半固态电池项目在江苏如东开工，项目由中国机械工业建设集团有限公司、福建巨电新能源股份有限公司投资建设，总投资50亿元。

 

1月15日，位于四川宜宾南溪经开区罗龙产业园区的四川克能软包电池生产基地一期项目电芯厂房桩基、综合楼桩基已完工，预计在5月份全面完工。该项目总投资50亿元，规划建设10GWh软包电池，拟分三期建设，项目主要是建设磷酸铁锂及锰酸锂电池生产线。

 

1月16日，由力神电池投资建设的天津聚元大聚合物电池全自动快充产线建设项目钢结构主体封顶，该项目总投资11.14亿元，达产后将实现年产6000万支产能。

 

另外，1月29日，四川经信委同意时代吉利（四川）动力电池有限公司时代吉利动力电池生产基地宜宾项目一期（扩建）的节能审查意见。据悉，该项目建成后，新增10GWh/年锂离子动力电池的生产能力，全厂达到年产25GWh锂离子动力电池的生产能力。上述企业扩产背后的逻辑其实很简单，随着新能源汽车市场的持续增长，进入2024年，动力电池作为其核心组件之一，其市场需求也呈现出爆发式增长。据盖世汽车研究院分析师预测，2024年，中国的动力电池需求量有望达到550-600GWh。

 

不过，这场看似繁荣的军备赛背后，也隐藏着一些不容忽视的“风险”。

 

首先便是产能过剩。早在2023年，业内便传出了产能过剩的声音。长安汽车董事长、党委书记朱华荣在中国汽车重庆论坛上表示，当前动力电池产能严重过剩，产业必将回归理性状态。“我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”

 

那么进入2024年，动力电池产能过剩问题是否会加剧？盖世汽车研究院分析师从三个维度进行了分析：首先，从总量上看，电池产能确实存在过剩的情况；其次，从全球区域结构来看，动力电池产能分布不均，大多数集中在中国，而美国、欧洲和东南亚的产能相对较少。最后，从产品技术层面来看，低端电池产能过剩，而高端电池产能则相对不足，即业内所谓的“结构性过剩”。

 

“上述所谓的高端电池，可以理解为半固态电池、快充型电池，如宁德时代在2023年推出的麒麟电池、神行电池以及大圆柱电池等。”盖世汽车研究院分析师补充道，“对于高端电池来说，其产能可能处于前期爬坡阶段。”

 

蜂巢能源战略部总经理赵津爽在接受盖世汽车采访时亦表示：“同质化严重、能量密度低、品质低的电池会面临一定的产能过剩，能量密度高、安全性高、性价比高的产品依然处于热销状态。”

 

与此同时，在新能源市场日趋激烈的竞争下，动力电池企业正在变得越来越“卷”。有业内人士认为，未来几年，动力电池结构性过剩的情况可能会加剧，行业将进入洗牌阶段。

 

自2023年以来，新能源汽车终端市场此起彼伏的价格战已经蔓延至全产业链，尤其是作为新能源汽车核心零部件的动力电池产业承载着较大的成本压力。

 

据电池联盟发布的数据显示，2023年全年，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有52家，而2022年这一数据为57家。这意味着，在2023年有5家动力电池企业已经被市场“淘汰出局”。
 

面向未来，动力电池行业的竞争态势会日益加剧。盖世汽车研究院分析师进一步指出，为了生存，尾部企业可能需要转向储能领域或面临被兼并重组的命运，其中被车企兼并的可能性会比较大。

 

由于车企在动力电池领域的议价能力相对较弱，它们开始寻求通过并购等方式来增强自身在这一关键领域的控制力。例如，去年传出的长安汽车对捷威动力的并购案便是这种战略举措的体现。

 

目前来看，2024年的动力电池扩产军备赛仍会继续。企业在追求产能扩张的同时，也不能忽视技术研发和市场需求的变化。只有在这场复杂的竞争中找到平衡，才能在未来的市场中获得成功。