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新造车生死竞速：得电池者得天下

时间:2021-06-26 15:10来源:深燃财经 作者:黎明
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       2019年，电动汽车创业火热。下场造车的，大多是真正的“有钱人”。李斌、何小鹏、李想，在造车之前，都已经实现了财富自由。他们把公司总部，建在了北京、上海、广州等一线城市。
 
       然而，这些身家过亿的董事长们，不约而同跑去东南沿海的一个小城市——宁德，排队要电池。这是他们和动力电池巨头宁德时代合作的方式。
 
       很长一段时间里，宁德时代的电池都供不应求。“大家最后发现电动车的核心一定是电池。” 理想汽车董事长李想在两年前感慨。
 
       两年后的今天，这个局面并没有发生太大改变。占据电动车近四成成本、造车最核心的零部件——动力电池，依然短缺，而且还演变成了“电池荒”。
 
       蔚来汽车董事长李斌在今年3月说，相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈。电池和芯片会限制其每个月的新车交付量在7500辆左右，这个影响会一直持续到7月。今年3月到5月，蔚来的新车交付量分别是7257台、7102台、6711台。
 
       小鹏汽车董事长何小鹏，甚至被媒体曝出为了顺利拿货，本人在宁德时代蹲守了一个星期。过去3个月，小鹏每个月能交付5000多台新车。
 
       电池短缺，很大程度上是因为上游的电池供应商产能不足。5月下旬，锂电池供应商蔚蓝锂芯、亿纬锂能、容百科技先后透露，电池订单旺盛，公司现有场地及产线已满负荷运转，仍不能满足主机厂的电池需求。
 
       跟“芯片荒”类似，“电池荒”爆发的背景，是去年电动汽车行业大爆发，销量暴增，整个产业链低估了这一波庞大的市场需求，供应商出现产能瓶颈。而生产线的建设投产往往耗时数年，远水解不了近渴。
 
       对于造车企业而言，电池的重要性不言而喻。它决定了一辆电动汽车的动力性能、续航时间、安全性（是否会自燃），以及成本结构。提到电动汽车，过去车主吐槽最多的续航跳水、自燃等问题，都是跟电池有关。
 
       为了解决这个大问题，新造车行业在过去十来年发动了一场电池战争，因为技术路线不同，玩家们自动划分为磷酸铁锂和三元锂两大阵营。与此同时，以固态电池为代表的更前沿的技术也在同步研发中，宁德时代还宣称将在今年7月发布钠离子电池。
 
       如今，整车厂也在陆续加入这场角逐。特斯拉、大众、比亚迪等车企，自建电池厂或自研电池，让这场战争变得更为复杂。
 
       这场有关电动汽车未来的战争，在不断演进中，终点都是为了寻找更好的电池解决方案。
 
       和时间赛跑
 
       今年1月下旬，上海闵行区，一位特斯拉车主开着刚买一个月的Model 3，在开进地库时感觉车辆有异样，停车一看，车头居然开始冒烟。不一会，这辆特斯拉开始起火，然后烧得只剩下车架。
 
       好在车主跑得快，没有被困车内。事后特斯拉回应，自燃原因是车底的高压电池，遭到撞击后引发电芯短路。
 
       自燃是很多电动汽车的一大安全隐患。而大部分自燃的原因，都是因为电池。
 
       不只是特斯拉。去年10月，威马汽车因为电池问题，连续“烧”了三辆EX5，导致不得不召回1282辆电动车，免费更换动力电池包。另一造车新势力理想汽车，也发生过自燃事故。
 
       电池就像是电动汽车的“命门”，直接关系到驾驶员的人身安全。
 
       国家市场监督管理总局在去年5月发布政策，强制性要求从2021年1月1日起，当车辆的电池电芯发生短路，导致热失控时，电池系统需要保证车辆乘员有5分钟逃生时间，其间电池不能起火爆炸。
 
       开电动车，一旦自燃，车主就要“和时间赛跑”。这是为了延长逃生时间的赛跑。
 
       在电动汽车产业界，过去最重视的另一件事情，是延长续航时间，这是另一场赛跑。
 
       一辆只能跑一百多公里的电动车，相比燃油车难言有竞争力。所以过去电池厂一直在提升续航里程上下功夫，而中国对电动汽车的补贴门槛，设置了300公里续航的标准线。如今随着各大新造车企业把续航里程提升至500公里以上，里程焦虑得到缓解。
 
       电池产能，也是和时间赛跑。
 
       车企们急切想要推出更多车型，卖出更多新车，快速抢占市场，但电池供应跟不上，有了订单也白搭。车卖爆了，但电池没了。
 
       如今愈演愈烈的“电池荒”，其实已经困扰行业多年。特斯拉的电池供应一直不足，从2018年7月开始，电池短缺一直制约特斯拉Model 3产量增长。2020年，特斯拉在电池日上宣布要自研电池，但这款被命名为“4680”的大圆柱电池并未迅速投入使用，导致Cybertruck、Roadster 2、Semi等车型多次跳票。
 
       降低电池价格，更是和时间赛跑。
 
       直到现在，电池依旧是一辆电动汽车成本最高的零部件。电池的成本，很大程度上决定了电动汽车的成本，以及终端的售卖价格，进一步决定了电动汽车相比燃油车是否具备市场竞争力。新造车行业的创业者们，通常会把一个愿景挂在嘴边——推动电动汽车和燃油车平价。但这个愿景得以实现的前提，是电池的价格足够便宜。
 
       宁德时代创始人曾毓群4月时预计，到2025年，无补贴的电动车初购成本将与燃油车相当。具体指标是电池价格下降到100美元（约647元人民币）/KWh。从2018到2020年，宁德时代的电池售价，已经从1150元/KWh降到了890元/KWh。但是，这距离目标依然还很远。
 
       而现在，因为上游原材料涨价，这一进程可能要被延缓。
 
       以上这四场“赛跑”的结果，决定了动力电池产业的发展速度和规模。而为了从“赛跑”中胜出，电池生产商们使出浑身解数，这一场历时十余年之久的产业战争，也由此打响。
 
       寻找“全能冠军”
 
       电池生产商、电动车整车厂，都在全力寻找动力电池的“全能冠军”。这位“冠军”需要同时满足以下四大条件：高性能（包括高续航、稳定）、安全、成本低、能量产。
 
       围绕这几大要素，全球的动力电池玩家们，自动划分成两大技术流派——磷酸铁锂、三元锂。这是目前主流的、占据绝对市场份额的车载动力电池。
 
       这两种电池各有优劣。三元锂离子电池（以下简称“三元电池”）最大的优势是能量密度高，续航里程长，所以在过去几年电动车企疯狂追求高续航的背景下，三元电池异军突起。三元电池的弱项，是安全性相对较差，过去很多电动汽车自燃事故，所用电池都是三元。
 
       磷酸铁锂电池的强弱项，跟三元电池正好相反。
 
       磷酸铁锂电池的能量密度不如三元，续航相对较差，之前很多车主吐槽，一到冬天降温，搭载磷酸铁锂电池的电动车，掉电非常严重。但它的强项，是安全性较好，性能稳定，使用寿命较长。
 
       根据新能源汽车国家大数据联盟发布的报告，2019年5月到8月，发现新能源汽车安全事故79起，涉及车辆96辆，从动力电池类型看，使用三元电池的事故车辆占比86％，磷酸铁锂电池只占7%。
 
       这是一个让人非常矛盾的局面。动力电池的续航和安全，二者不可兼得。
 
       造成以上差异最核心的原因，在于电池正极材料的不同。
 
       磷酸铁锂和三元锂，都属于锂电池。锂电池主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分构成。正极材料尤为关键，它直接影响电池的储电量、能量密度和续航里程。
 
       三元电池正极材料使用钴和镍等金属，这极大提高了电池能量密度，而磷酸铁锂电池中不含有这两种金属材料。现在，提升电池能量密度最主要的方式，就是提升金属镍的含量。比如宁德时代很有名的811电池，镍的比例占到80%，而特斯拉使用的一款松下电池，这一比例更是高达90%。
 
       但钴和镍都是有限的金属资源。随着电动汽车的迅速普及，市场对钴和镍的需求急剧增加，导致其价格飞涨。
 
       由于原材料不同，造成了这两款电池另一个非常重要的差异——价格。按照过去几年的行业经验，磷酸铁锂的成本比三元电池大约低15%。按现在原材料涨价的势头来看，这个差距短期似乎还有扩大趋势。
 
       前几年，车企追求高续航，国家补贴也侧重高续航，导致三元电池的市占率不断攀升。但随着技术进步，现在电动车很轻易就能达到500公里以上续航，里程焦虑得到缓解，过去两年频繁出现的电动车自燃事故，把安全提高到更高的维度。同时，电动车对降低成本的需求越来越强。
 
       在性能、安全、成本这三大因素的综合作用下，磷酸铁锂和三元电池的市占率此消彼长。
 
       不论是产量、销量，还是装车量，前几年都是三元电池牢牢占据上风。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2019年，在中国市场，三元电池的产量和装车量都占比65%，远超磷酸铁锂电池。
 
       但是到了2020年，三元电池的产量和装车量占比分别降至58%、61%。2021年前5个月，三元电池的产量占比降至49.6%，而磷酸铁锂电池产量占比升至50.3%，首次超过三元电池。
       去年下半年，特斯拉国产Model 3换用宁德时代的磷酸铁锂电池后，价格降至25万元以下。另外有消息称，特斯拉国产Model Y或计划7月推出磷酸铁锂电池车型。小鹏也在今年上半年首次推出了搭载磷酸铁锂电池的车型。
 
       然而，不论是三元电池，还是磷酸铁锂电池，目前都还存在弱项，都不一定是终极的电池解决方案。更多的技术方案也在不停尝试中。比亚迪研发出能量密度更高的刀片电池，拓展了磷酸铁锂的想象空间。广汽埃安发布弹匣电池系统，号称要“重新定义三元锂电池安全标准”。
 
       另外，业内寄予厚望的固态电池，被视为未来的主流方向之一，很多电池厂和主机厂都在研发中。还有，今年5月宁德时代称将于7月前后发布钠电池，这为动力电池提供了另一种可能。
 
       电池行业一直在寻找“全能冠军”，这是推动技术进步的重要动力。
 
       谁是大赢家？
 
       时至今日，“全能冠军”尚未出现，但在这场电池竞赛中，有一些创业公司顺势站上风口。
 
       最大的赢家当属宁德时代。在中国，宁德时代是当之无愧的动力电池龙头。今年5月的最后一天，宁德时代股价上涨，市值突破1万亿元，成为创业板首个万亿市值公司。按市值计，这家电池厂商超过中国所有车企，更是超过蔚来、小鹏、理想三家新势力的市值之和。
 
       这样巨大的反差下，有人感慨，现在的造车潮跟曾经的淘金热一样，挖矿的比不上卖铲子的，车企给电池厂打工。
 
       事实的确如此。2020年宁德时代收入503亿元，而蔚来、小鹏、理想三家新势力加起来也才316亿元。论盈利能力，造车三势力更是没法跟宁德时代比，2020年宁德时代净利润55.83亿元，而三势力至今还是亏损。
 
       在中国的动力电池江湖，宁德时代并非一开始就是王者，最早的王者其实是比亚迪。
 
       比亚迪擅长磷酸铁锂，宁德时代擅长三元，这两家公司是完全不同的技术路线。2016年以前，磷酸铁锂是动力电池的主流方案，2016年市占率高达六成。比亚迪因此称王，成为中国的车载动力电池一哥。
 
       2015年开始，电动汽车乘用车市场爆发，能量密度更高的三元电池受到青睐。后来国家干脆直接将电池系统能量密度作为考核标准，鼓励高续航，并以此来发放补贴。走三元路线的宁德时代迎来了大机会，磷酸铁锂电池的市占率一路被三元反超，比亚迪跌落王座。
 
       这种竞争格局的转换，是由技术路线和时代风口导致的，而宁德时代非常精准吃到了财政补贴，充分享受了政策红利。
 
       2019年下半年开始，财政补贴大幅退坡，国内电动汽车销量下滑。这对宁德时代也造成了一定影响。从2018年到2020年的三年间，宁德时代的收入增速分别是48.1%、54.6%、9.9%，扣除非经常性损益之后的净利润增速却只有31.7%、25.2%、8.9%。净利润的增长赶不上收入的增长。
 
       宁德时代虽是中国电池战争的大赢家，但要坐稳铁王座，也没那么简单。如果我们将视野放在全球范围内，会发现影响电池竞争格局的因素要更为复杂。
 
       日本松下凭借给特斯拉配套电池，最早成为动力电池头部玩家。后来，韩国和中国的电池企业纷纷跟进。随着中国新能源汽车市场的爆发，中国的动力电池实现弯道超车，导致形成全球动力电池市场中、日、韩三分天下的格局。
 
       2015年，日韩企业打进中国内地。韩国三星、韩国LG化学、日本松下等电池巨头纷纷入华。但是在第二年，国家对外资电池企业政策收紧，根据相关政策，装载外资电池的电动汽车无法领取补贴甚至无法上市销售。外资车企不得不在中国当地寻找电池供应商。正是在这种背景下，宁德时代一跃拿下全球动力电池装车量第一的头衔。
 
       但这个格局并不稳固。
 
       随着外资电池的政策限制被放开，另外2020年特斯拉Model 3国产化成功，导致特斯拉的“老朋友”松下和“新朋友”LG化学在中国市场崛起。
 
       中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2020年之前，我国动力电池企业装车量排名前十中，没有一家外资电池企业。但是在2020年1月，也就是特斯拉Model 3国产化后，松下和LG化学首次挤进前十名单。2020年全年，LG化学排第三，仅次于宁德时代和比亚迪，松下排第六。2021年前5个月，LG化学牢牢占据第三的位置，市占率提升至9.5%，而宁德时代市占率跌落50%以下。
       这是一场跨越国境的竞争。在市场的急速变幻中，没有任何一个玩家能够躺赢。
 
       新一轮混战开始
 
       新能源汽车行业发展到今天，电池的重要性丝毫没有降低。
 
       为了提前锁定电池产能，保障电池供应，车企的董事长们，除了去电池厂门口蹲点排队，更多玩起了战略捆绑、合纵连横。
 
       成立合资公司是最常见的形式。特斯拉、丰田，都分别与松下成立了电池合资公司；通用、现代、吉利结盟的对象是LG化学；上汽、广汽、一汽、吉利、东风选择了宁德时代。
 
       投资入股是快速结盟的便利手段。2020年5月，大众集团宣布投资约11亿欧元，获得中国动力电池厂商国轩高科26.47%股份，成为第一大股东。国轩高科将向大众在中国市场供应电池。7月，戴姆勒出资9亿元投资孚能科技，未来将获得约3%的股份。7月，本田出资37亿元入股宁德时代，获得1%的股份。宁德时代甚至还投资入股了造车新势力爱驰，爱驰旗下所有车型都采用宁德时代的电池。
 
       通过利益捆绑来控制或锁定电池供应商，最直接的效果是能保障供应。除此之外，控制成本也是另外一个重要的考量。
 
       车企想要以最低的成本生产汽车，就必须将电池成本降下来，为此，一些玩家走上了垂直整合的道路，把触角伸向了产业链最上游，试图控制原材料来降低成本。
 
       外媒报道称，大众正在尝试对其供应链中的关键部件（例如半导体和锂）施加更多控制，而特斯拉和宝马等竞争对手已经与锂生产商达成了供应协议。大众负责技术的董事会成员Thomas Schmall表示：“80%的电芯成本都是由原材料决定的。因此企业很显然需要更多地参与进来。”
 
       更重要的是，现在有越来越多的整车厂，都开始亲自下场自研电池，试图彻底把电池的设计、研发、生产、供应全部掌控在自己手中。而这会掀起一轮新的混战。
 
       特斯拉已经做出了表率。在去年9月的“电池日”活动上，特斯拉发布了“4680”电池，声称能量密度提升了5倍，功率提高了6倍，续航里程增加了16%，而成本降低了56%。如果这款电池能实现量产，将对已有的电池格局造成冲击。
 
       曾经的中国新能源汽车王者比亚迪也不甘示弱。比亚迪原本是以电池业务起家，去年上半年，比亚迪成立五家“弗迪系”公司，其中有一家就是弗迪电池。跟比亚迪一贯的自产自销不同，弗迪电池还对外开放，接受外部订单，目前已经公开的客户有福特。
 
       大众集团更是野心勃勃。2019年的时候大众发布过一个“三步走”的电池战略，第三步就是要在欧洲生产锂电子电池和固态电池。2021年3月，大众宣布拆分电池业务。
 
       战局变得前所未有的复杂。新老巨头、整车厂和电池供应商、外资和本土玩家，各股势力、各派玩家，全部加入到这场生死竞赛中。他们抱着不同的目的，试图从中分一杯羹。
 
       电池战争，是轰轰烈烈的新造车运动的B面。它不像造车那样刀光剑影，但在暗流涌动之下，火药味一点也不逊色。
 
       这是一场和时间的赛跑，所有人都想做时间的朋友，但现在显然无法决出胜负。真正的大赢家，会是谁呢？
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 造车
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