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中国动力电池产业的二供时代

时间:2020-08-02 16:37来源:搜狐汽车·黑客 作者:王磊
点击: 次
        国内动力电池产业今年上半年突然被续了一波，好时代突然就来了。
 
       先是大众抛下老伙计宁德时代与国轩高科眉来眼去，转眼间11亿欧元重金入资国轩高科，成为其控股股东；而后又有戴姆勒9亿元参与孚能科技IPO认购；宝马不甘寂寞，选择了亿纬锂能作为中国第二家定点动力电池供应商；除了德系车企动作频频，日系车企本田也在7月初与宁德时代签署全球合作协议，认购了宁德时代新一次非公开募资中的37亿元，占总股本1%。
 
       在去年年中工信部宣布取消动力电池“白名单”，外资动力电池企业大举入华时，业内普遍认为，来自日韩等地区的松下、LG化学等世界领先的动力电池企业将对国内市场形成剧烈的冲击。而冲击的结果，就是动力电池发展窗口期大幅缩减，中部与尾部动力电池企业生存压力加剧，头部企业开始加速技术迭代展开对外资企业的防御。
 
       结果，实际的战况并没有预想般剧烈，国际一线的整车厂的手向下一探，顺手就捞起来一拨国内的二线动力电池企业，排除我们看到与本田合作的宁德时代，国轩高科、孚能科技、亿纬锂能实际上都属于这一类玩家。
 
       但命运有时候就是这么魔幻，你以为“我要玩完了”，诶，大客户的钱一到位，“我又立马来了一拨仰卧起坐”。虽然动力电池产业集中度逐步提高，形成寡头时代的终局并不会改变，但这一轮变化带来的中场战事，忽然就不一样了……
 
       大众垂青 国轩高科成功“续命”
 
       我们姑且将这一中场战事发生的时间段，称为“中国动力电池产业的二供时代”。
 
       不看宁德时代与比亚迪这两家头部企业，对于绝大多数动力电池企业而言，这是难得的好时代，意味着原本将要快速进入淘汰期的产业被外来的力量续了一波。
 
       以国轩高科为例，这家公司虽然是国内最早从事新能源汽车动力锂离子电池研发、生产与销售的企业之一，但其出货量已经被头部TOP 2拉开差距。2019年，宁德时代出货量32.5GWh、比亚迪出货量11.1GWh，占据市场份额61.4%，而国轩高科出货量仅为3.2GWh，市场份额仅为4.5%。
 
       在公司财务方面，表面风平浪静，甚至仍有0.51亿元归母净利润的国轩高科，在收入的组成上其实包含了5.1亿元的政府补贴。也就是说，没有政府补贴的国轩高科，事实上已经进入了亏损状态。
 
       扣非净利润亏损的背后，是国轩高科越发尴尬的经营状态，2019年公司存货周转天数为335.51天，相较借壳之初的77.04天，增长超过三倍。存货周期的暴增表明公司已经出现存货积压的情况，产品销售堪忧。这一点，公司高企的存货也可以作证。2019年公司账面存货高达39.59亿元，同比增长73.87%，占同期总营收比例的79.83%。
 
       祸不单行，国轩高科很可能还存在被客户退货的危机。2019年第四季度，公司营收为负1.93亿元，为公司历史上罕见的营收倒退情况。同时，相较2018年同期的营收10.3亿元，相差12.23亿元。通过对比2019年同期存货增长14.71亿元可以推测，公司可能出现了大规模退货的情况。有关这一点，某客车企业的相关人士曾向我们吐槽过国轩供货情况的“糟糕”，因此出现退货情况也在预料之内。
 
       对于这样一家表面上还是中国动力电池产业TOP 3，但实际上已经风雨飘摇的企业而言，大众入股注资是最好的结果。
 
      今年5月28日，国轩高科正式宣布第一大股东易主，大众以11亿欧元注资这家公司，并通过转股和募资定增的方式，大众成为了国轩高科第一大股东，占其总股本的26.47%。这也是首家被外资车企控股的中国动力电池厂商。
 
       但需要指出的是，为保障现有股东的利益，大众选择让渡至少3年的实际控制权。根据双方战略投资协议，自股份完成交割的36个月或更长时间内，大众放弃其持有的部分公司股份的表决权，以使其表决权比例比原大股东低至少5%，这使得公司的原大股东李缜仍是国轩高科的实际控制人。
 
       做到这一步，对于大众而言其实已经足够了，大众在中国的电动化布局，其实是“明牌”打的，一只手锁定宁德时代作为核心供应商，另一只手则下探二线，为其寻找动力电池供应的备胎。
 
       这样做的理由也是很明确的，宁德时代产能虽大，但实际产能已经接近饱和状态，计划中的产能平均都有1-2年的落地投产周期。为了避免去年和今年因为LG化学供货导致大众旗下奥迪品牌电动汽车生产量不及预期的情况再度发生，大众必须要保证其在任何市场，尤其是中国市场的动力电池供应充足。甚至有媒体报道指出，大众在宁德时代与国轩高科之外，甚至还向万向一二三下了价值超过百亿元的大单，可见大众解决电动供应问题心情急切。
 
       戴姆勒入股孚能科技 为电气化战略护航
 
       隔壁戴姆勒显然也是一样的急迫，虽然在2018年与2019年先后与宁德时代签下了乘用车与卡车的动力电池供应协议。但EQ系列首款纯电动车EQC(参数|图片)的上市让戴姆勒更“急”了，虽然订单数量并没有多到能拿出来炫耀的地步，不过他们的动力电池供应已经有些跟不上了。
 
     7月2日晚，孚能科技披露首次公开发行股票并在科创板上市发行公告，战略投资者名单显示，戴姆勒大中华区投资有限公司作为战略投资者，类型为“与发行人经营业务具有战略合作关系或长期合作愿景的大型企业或下属企业”，缴款金额(含佣金)为9.045亿元。
 
       次日，戴姆勒发布官方消息，表示已持有孚能科技约3%的股份，双方将合作包括研发高能量密度电池，以保障戴姆勒电气化战略的推进。
 
       戴姆勒指出，在一定的技术和商业条件下，孚能科技可以在早期加入下一代奔驰EQ产品的项目。同时，为了满足戴姆勒的电池需求，孚能科技将在德国沃尔芬建电池工厂，预计工人总数达两千左右。
 
       其实早在今年5月，便有消息称戴姆勒将参股科创板动力电池第一股——孚能科技，后者的主要客户有北汽蓝谷和长城汽车。对此，孚能科技方面简单回应“未收到相关消息”，戴姆勒沉默不语，不做任何回应。
 
       不过公开信息显示，2020年1-6月期间戴姆勒已成为孚能科技第一大客户，对应销售金额达到6509.20万元，同比增长82.09%。孚能科技的第一大客户——北汽集团，和戴姆勒是交叉持股的合作伙伴。因此，上述传闻的可信度实际上几乎接近100%，而双方7月初的表态也做实了这一点。
 
       宝马抛出橄榄枝 亿纬锂能搭上快车
 
       德系三强中的最后一家——宝马，选择将橄榄枝抛向了亿纬锂能，这意味着宝马将在中国市场拥有宁德时代之外的第二家动力电池定点供应商，而在全球市场，宝马则总共拥有了宁德时代、三星SDI、瑞典Northvolt与亿纬锂能四家定点供应商。
 
       据东吴证券预测，宝马集团2020年、2021年、2025年电动车销量分别16万辆、28万辆、73万辆，对应电池需求11GWh、15GWh、38GWh。按照宝马制定的电动化转型路线，到2023年，宝马将向全球市场提供25款新能源车型，其中超过一半将是纯电动车。而在此之前，宝马将在2021年前推出第五代动力电池，并在2030年将电池能量密度翻一番，纯电续航里程也要实现翻倍。
 
       虽然放出来的目标激进，但宝马确实有能力实现这一点，毕竟早期宁德时代的电池技术就是在宝马的指导下迅速成长起来的。以宝马培养供应商的手段，即使是后入局的亿纬锂能，也有机会在2-3年的时间里实现技术上的突破。
 
       同时，有证券公司在研报中指出，亿纬锂能2020年三元动力电池收入有望达到25.5亿元；预计2021年现代起亚和宝马需求开始放量，2021年三元动力电池收入将继续保持高增长。
 
       写在最后：外资企业入局为二线电池厂创造新机会
 
       总的来说，虽然以现在的形势来看，国轩高科、孚能科技与亿纬锂能三家公司在市场中的地位都稍显弱势，但进入国际一线整车厂的供应链，就说明未来在技术、出货量与市场影响力方面，都有可能取得飞跃式的进步。
 
      与之类似的二线动力电池企业，如果能寻找到机会，也搭上这班快车，那么在动力电池产业窗口期关闭之前，完全有机会顺利上岸。不说与宁德时代、松下、LG等一线电池厂正面交锋的能力，保住自身在市场中的一席之地应当是没有问题的。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池 电池供应
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