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新能源汽车“隐疾”：2年后20万吨报废电池或成环保魔咒

时间:2019-02-18 16:02来源:时间财经 作者:欧阳西子
点击: 次
       新能源汽车报废潮即将到来，随之而来的还有污染问题。部分业内专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年将迎来第一个动力电池报废高峰。2018年到2020年，全国累计报废的动力电池体量将达到12万到20万吨。
 
       此前的2009年，中国启动十城千辆工程推广新能源汽车，2009年到2012年共推广新能源汽车1.7万辆。2013年以后，新能源汽车进入大规模推广应用阶段。2018年，中国新能源汽车的销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，保有量也达到261万辆。
 
       对于动力电池的回收再利用，目前普遍采取的方式是梯次利用和再生处理。对于新能源汽车上退役的动力电池，能量残余在70%以上的，经过挑选、测试等环节之后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域；之后再进一步分解，进行再生处理。
 
       据中汽中心数据资源中心副主任陈平介绍，现阶段退役动力蓄电池数量还较少。前期装配的电池多数为磷酸铁锂电池，其次为三元电池。目前市场退役电池主要为磷酸铁锂电池，适合于梯次利用；三元电池含有镍、钴等我国稀缺金属，再生利用价值较高。
 
       回收利用产业的潜力巨大。据预测，新能源汽车动力电池回收市场规模，在2018年超过52亿元，2020年将超过100亿元，2022年将超过300亿元。
 
       新能源汽车报废后，电池到底流向何处？如何防止资源浪费和环境污染？
 
      报废电池成难点
 
       对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。
 
       怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。
 
       长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”
 
       其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时 80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。
 
       虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。
 
       此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。
 
      产业化不足
 
       对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。
 
       部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。
 
       2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。
 
       但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。
 
       不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。
 
       这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。
 
       乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。
 
       中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。
 
       希望不要让铅酸电池的悲剧重演。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池回收 动力电池 新能源汽车
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