充电两分钟，行驶两小时是新能源车主最希望发生的事，虽然目前依靠锂电仍难以解决这一难题，但换成氢能燃料，则是轻而易举的事。那么是什么阻碍了氢燃料电池汽车推广?“一提到氢，大家对其是否安全是存疑的，但有充分证据表明，氢作为能源应用是很安全的，因此目前需要加强科普宣传，提高加氢站及氢燃料电池汽车的利用率。”近日，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在第六届中韩汽车产业发展研讨会上建议道。

 

      未来，锂电将继续做他最擅长的事情，临时的小型的电量存储器。大的移动电源由氢+燃料电池组成。油力车将由燃料电池取代。

 

      据杨志广透漏：“我们在积极布局燃料电池开发和氢气存储这个行业。氢气存储这个行业技术密度还是满高的，需要小火慢熬似的发展。”

 

      美国是最早提出以氢能经济为基础的发展蓝图的，并分成技术研发、市场准备、市场和基础设施建设、全面市场化和基础设施完善等四个阶段，一经提出就得到了政府、产业界全面参与协同推进。近十年间，美国在氢能和燃料电池领域给予了持续稳定的支持，投入规模超过16亿美元(超100亿人民币)，同时协调部委资源支持氢能与燃料电池领域相关的研发、示范和产业化应用。可以说目前在氢能技术领域，美国处于领先地位。同时美国在财税支持政策上以补贴的形式支持氢能和燃料电池汽车的发展，也是值得我国借鉴的经验。

 

      日本是最早提出建立氢能社会发展愿景的国家，日本政府在发布的《日本复兴战略》、《能源战略计划》等国家经济、能源战略中将氢能和燃料电池技术作为重要的战略领域。2020年的东京奥运会上，日本有可能全面展示氢能技术。日本2017年发布了《氢能基本战略》，并提出未来的氢能经济社会可能进行的方向：一、充分利用可再生能源，实现低成本制氢；二、高效储运和供给并在多领域的应用。

 

      同时，日本经产省发布的《氢能及燃料电池技术路线图》中，提出了三步走的策略：一、扩大燃料电池的应用，形成世界领先的氢能和燃料电池市场，以应用来保证技术产业化；二、形成氢能发电、氢能供给体系;三、可再生能源制氢，最终实现“零碳”氢能供应。

 

      除此以外，日本在燃料电池汽车及基础设施建设方面提出了明确的目标，其中在其保有量方面，提出2020年、2025年、2030和2040年分别达到4万、20万、80万、3000万辆；加氢站建设方面，提出2020和2025年分别达到160座和320座，且2025年氢成本降至30日元/立方米。2018年，日本在氢能和燃料电池领域的支持金额超过490亿日元(约30亿人民币)。

 

      韩国的氢能和燃料电池发展规划系统且全面，并提出2030年形成氢能为基础的经济体系，且实现燃料电池汽车商业化运行。在燃料电池汽车发展路线上，韩国提出，2020年建成加氢站100座，燃料电池汽车保有量达到1万辆;2025年加氢站达到210座，燃料电池汽车保有量达到10万辆;2030年加氢站达到520座，燃料电池汽车占全部新车总销量的10%，保有量达63万辆。

 

      韩国对燃料电池汽车的支持政策也非常系统全面，其中财政支出上，2018年的研发费用支持达到4000万美元(约2.7亿人民币)，并表示其研发经费逐年增加;在税费减免上提出，2017年起，减免购置税(3.6万人民币)和保有税(1.38万人民币)，并给予拥堵费、停车费减免、对氢能使用免税等福利政策。

 

      中国到2020年将建成100座加氢站

 

      中国燃料电池在规划新能源战略之初就确立为了重点发展方向，以五年为阶段划分，“十五”是燃料电池基础研发阶段，“十一五”在结合2008年的北京奥运会、2010年的上海世博会的基础上，进行了小规模的生产应用;“十二五”时期，整车企业陆续进入，比如以上汽为代表的企业研发了荣威950(参数询价)等；2016年以来，以公交车、物流车为代表的商用车，及以上汽为代表的乘用车将燃料电池产品陆续投放市场，“十三五”成为中国燃料电池汽车发展产业化的突破。