环顾全球态势，新能源汽车已经成为发展的一种趋势。数据显示，2016年我国新能源汽车的总销量达到50．7万辆，而据乐观预计，2017年有望冲击80万辆的目标，新能源汽车市场前景十分广阔。而瞄准这一风口，传统车企正紧锣密鼓地布局着，不少互联网公司也不落其后积极谋划。

我们都知道，动力电池是电动汽车的核心组成部件，长久以来受到市场和政策的双重加持，作为消费者关心焦点的续航里程参数也与之有关。据统计，2016年国内汽车动力电池产量为30．8GWh，同比增长82％。经过产业政策频繁调整的2016年、迈入2017年后，新能源汽车与动力锂电池行业现状是如何的？市场竞争激烈之下，烽烟四起，谁又能冲出重围？

谈行业现状

新能源汽车销量下跌 动力电池企业压力大

根据乘联会2月11日发布的数据显示，国内新能源乘用车2017年1月份的销量仅为5423辆，环比暴跌87％，同比下跌61％。1月份向来被认为是汽车销售淡季，但如此“断崖式暴跌”正常吗？业内专家大多认为，这与新能源汽车推广目录被推翻重审、元旦前后才出台新版补贴政策有关。

中机车辆技术服务中心推翻2016年发布的五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，意味着2193款车型都需要重新核定通过后才能进行销售。直至2017年1月23日，工信部才公布了目录重申之后的第一批新能源车推广目录，该目录仅包括了185款新能源车型，还有众多“冰封”车型处境尴尬。而行业引颈久盼的新版补贴政策于去年12月30日才公布，2017年国家补贴退坡了约20％，地方补贴更是被规定不能超过国补的一半。很多地补政策没有及时更新，此时购车不能享有地补，这在一定程度上影响了消费者的购买热情，进而拉低了国内新能源车市场的整体销量。

事出有因，业内专家认为市场渡过适应期后，新能源汽车销售情况将恢复正常。

值得一提的是，新版补贴政策首次将电池能量密度作为一项参考指标：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1．1倍给予补贴；非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg；专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。这使得动力电池企业在承受下游车企降价要求的同时，还需强化提升产品的能量密度。上游方面，部分电池原材料价格上涨亦加重了成本负担。中游的动力电池企业受两面夹击，利润不断被压缩，可谓压力山大。

而此前的《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿）将锂离子动力电池单体企业产能的门槛提高至8GWh，国内能达标的动力电池企业屈指可数。扩产运动刮遍整个行业，2017年的动力电池产能预计能达到170GWh，是实际需求量的7倍以上，然而高端产能仍供不应求。这种产业的结构性过剩和市场“马太效应”都愈发明显。毫无疑问，国家正在倒逼行业发展，各项政策叠加，未来将达到行业“洗牌”的效果。

那么，有哪些动力电池企业可以经得住这场洗礼呢？

看企业排名

逐鹿动力电池市场 谁堪大任执牛耳

销量向来可以最直观地体现一个企业的实力。中国化学与物理电源行业协会对国内44家动力锂离子电池企业2016年度的产量、销量和销售收入进行了统计分析，于2月初公布了20强企业名单。不难发现，位于榜单前列的大都是国内动力电池行业的第一梯队企业。这是一家极具创新意识和长远目光的企业，在2016年度中国动力锂离子电池销售收入和销售量20强企业两大榜单中皆获得第三名的好成绩。

表一、2016年度中国动力锂离子电池销售收入20强企业

表二、2016年度中国动力锂离子电池销售量20强企业

据了解，公司成立于2002年，总部设在广东深圳，目前与一汽集团、东风汽车、山西大运、上海申龙、厦门金旅、中国重汽豪沃和九龙汽车等国内车企都有着密切的合作。2016年，励精图治实现跨越式发展，动力电池全年销量达到2．53GWh，在国内排名第三、全球排名第四（超过第五名的LG化学）。另外，已经在安徽铜陵、十堰、荆州、唐山、渭南等生产基地相继投产，产业布局蓝图宏大，2016年底的电池年产能更达到12GWh，体现了强劲的市场竞争力和深厚的企业实力。

2016年这份傲人成绩单的背后，写满的都是明确的市场战略、清晰的商业模式、良好的品质保障以及坚持不懈的技术攻坚。另外，长久以来一直坚持生产磷酸铁锂电池，此次也获得了肯定，位列磷酸铁锂动力锂离子电池榜单第三。

表三、2016年度中国磷酸铁锂动力锂离子电池销售量10强企业

细看这三个榜单，位列前排的动力电池企业莫不是在兢兢业业地深耕行业。如果国内再多一些如比亚迪和CATL这般富有远见和创新力的企业，我们离“弯道超车”梦想是不是会更近一些？执牛耳者当如是。