北纬50°20' 8" ，东经6°56' 51" ，德国艾菲尔山脉，纽博格林北环赛道。电子屏显示：气温18摄氏度，风速10公里/小时。德国时间5月12日上午7点30分，紧张而不安的气氛在整个蔚来团队蔓延。这支来自中国的团队在纽博格林北环赛道的目的明确——挑战量产车最快圈速。

       欧洲变幻莫测的天气让人懊恼。测试一周前车队从英国出发，此后工作人员紧紧盯住天气预报，坏消息是测试当天可能有雨。实际上，在测试前一天深夜，天空突然开始飘雨。车队只能预定到一天赛道，如果跑圈依旧在雨天进行，成绩可能会不及去年的7分05秒单圈成绩。

       8点钟，当整个车队进入赛道时，雨丝毫没有停下来的迹象。车队内部甚至有令人沮丧的声音出现：“今天是不是没法跑了？”

       怀疑者并非毫无道理。纽博格林北环赛道让人畏惧，这座建于1927年的世界顶级赛道因附近的纽博格（Nürburg）小镇得名，它蜿蜒穿梭于德国、比利时、卢森堡三国交界的丘陵之间。在这条总长20.83公里、路面落差高达300米、弯道多达177处，尤以高速弯居多的赛道上，路面与缓冲区相当狭小，至多只能容纳两三台车并行。其部分路肩突起很高，车轮若压上去很容易出现过度弹跳导致失控。

       路面随山势跌宕起伏，弯道复杂凶险，事故频发。它早就被三届F1世界冠军杰基·斯图尔特（Jackie Stewart）称为“绿色地狱”。但也正是由于该赛道对于车辆的转向、制动、车身刚性、引擎调校、轮胎抓地力等极大的考验，因此北环赛道一直也是全球汽车厂商用来检验其高性能车型的终极试验场，被奉为“真理之环”。纽博格林赛北环曾经见证过众多超级跑车面露狰狞：保时捷918曾经创下过单圈6分57秒的量产车最快记录，不过该记录很快被兰博基尼6分52秒的成绩打破。

       上午10点，雨水逐渐小下来，车队决定跑上一圈试试。7分01秒的成绩让人欣慰，但这不是最终结果。

       下午4点左右，伴随天空放晴，一辆蓝色的赛车安静而冷峻地躺在出发处，它就像一台“蓝色怪兽”。在这辆名为蔚来EP9的跑车接通750V电源后，你可以听到细碎的、“呲呲”的电流声，但是当车手戴上头盔，连这点儿电流的声音也听不到了。

       加速、转弯、再加速，时间定格在当地时间下午4点20分31秒。当试车手彼得·邓伯克（Peter Dumbreck）以极速冲过终点后，纽博格林官方人员首先开始兴奋，最终6分45秒900的成绩公布，人们才发现，这个世界上最快的量产车速度重新诞生。更重要的是，它是一辆来自中国的电动车。

       蔚来EP9在赛道上测试

       蔚来的工作人员告诉我，这台车被称为“战士”。“战士”曾经创造过不少可以称之为奇迹的事。在不久前的2月，蔚来EP9在得克萨斯美洲赛道创下每小时257公里的世界无人驾驶速度纪录，成为全球最快无人驾驶汽车。而在这之前，奥迪用一辆以RS7为基础改装的自动驾驶概念车在加利福尼亚的索诺玛赛道跑出了240KM/H的最快时速，奥迪的这套无人驾驶系统配备了大量摄像头传感器，可以捕捉数百米的道路范围；还内置了GPS和差速GPS来辅助高速行驶路线规划，其线路误差仅为1-2厘米。知情人说，蔚来EP9的反应速度，在毫秒之内。

       “战士”的制造者、蔚来创始人李斌并没有去纽博格林北环现场。“我听到这个消息并不惊讶。” 他解释道，之所以要挑战纽博格林北环，是因为那里并非完全的直线加速。“0到100公里/小时直线加速电动车本身就有优势，但电动车的高速加速性能一直有待证明，只有赛道才能检验出一辆好车。”但他依旧抑制不住兴奋地在北京时间5月13日早上6点35分发出一条微信朋友圈：去年的7分05秒是第一次试跑，后来的正式跑圈那天下雨了，这次终于跑欢了。

       可如今这些都不是蔚来想要说的。

       4月的上海正在迎来最好的天气。蔚来在上海车展上搭建了一座圆形的会客厅，舞台中央一辆SUV被套住。上台前，身穿蓝色西服的李斌正在做着最后准备。他手中拿着几张A4纸，不时与熟识的人打着招呼，当时间定格在10:00整，他快步登上舞台。15分钟后，一辆漂亮的淡蓝色汽车从李斌和他的伙伴们手中揭开面纱，它正是蔚来即将上市的量产车ES8。

       这样一辆7座布局的SUV几乎承载了李斌全部梦想：它整车长度达到到5米、宽2米，轴距超过3米，内部乘坐空间表现良好，整体尺寸也与特斯拉Model X相当。并且第三排座椅的乘坐舒适度不错。ES8纯电动续航里程超过400公里，0-100公里/小时加速性能在国内新能源SUV中没有对手。如果不出意外，它将于今年年底上市。李斌对这台车爱若珍宝，当有人用力关门时，他会发出严肃的提醒：请轻一点。

       对于一家成立于2014年的新公司而言，要造出这样一台电动车并不容易。或者说，要想创办汽车公司，你必须有股疯劲儿。

       43岁的李斌是中国互联网时代为数不多、具有多重身份的人。他首先是纽交所上市公司易车网创始人，最近又因为早期投资共享单车摩拜而成为明星，甚至他还是当当网前身公司创始人和总裁，当然他如今最主要的精力则放在蔚来。

       也正是由于横跨汽车、电子商务、投资的多重资源，让他成为或许唯一一位能够组织中国“复仇者联盟”的人：马化腾、李彦宏、雷军、刘强东这些中国互联网数一数二的人物都是蔚来投资人；就连曾经的竞争对手、汽车之家创始人李想也参与了蔚来融资，并帮助定义产品；而红杉中国、高瓴资本、淡马锡、华平、愉悦资本这些顶级机构投资方也在为蔚来加码。尽管蔚来没有公布总融资数额，不过从李斌的一句话中可以窥探一斑：“没有200亿别想造汽车。”

       接下来，李斌需要召集一只全球化队伍。2014年底，他拉来了北大校友、当过奇瑞销售公司副总、龙湖地产执行董事兼首席市场官秦力洪，曾出任玛莎拉蒂CEO和福特欧洲总裁的马丁·里奇（Martin Leach） 则出任公司联合总裁。拥有35年汽车经验的郑显聪从来没有想过要加入一家电动汽车公司。2014年11月的一次电子商务论坛上，李斌热情地添加了他的微信。实际上，那时候郑显聪在一天前刚刚让秘书为自己安装了微信。几经周折后，郑显聪才决定加入蔚来，成为执行副总裁。不仅如此，李斌还从思科找来了刚刚进入微软董事会的伍丝丽（Padmasree Warrior），以及原雷克萨斯中国副总经理朱江。

       这些都注定让蔚来一出生就是一家“全球化”公司：这家中国电动车公司的智能网联研发中心位于美国圣何塞；造型设计中心位于德国慕尼黑；前瞻工程技术中心和极限性能研发中心位于英国伦敦；全球总部和量产车研发中心则位于上海。

       但这样做也犯了创业公司大忌——管理过于分散。不同工作地点、不同时差导致蔚来甚至召开一个欧、美、中三地视频会议都很难协调时间。李斌深知这一点。不过他依旧按照自己的计划前进。“你得到一些东西，就要失去一些东西。”这是他的哲学。当然，他更知道“蔚来必须参与到全球的电动车竞争中，你高不高兴都必须参与。”汽车设计就是欧洲处于最高水平，而自动驾驶和车联网美国处于最前沿，供应链和制造则在中国不用担心过多。

       面对不同国家、不同文化背景的员工，李斌想到唯一的解决办法是树立一个相同的价值观。创建公司之初，他花费几个月的时间和创始团队探讨诸如“蔚来要做什么？”此类务虚话题。经过反复摩擦后，李斌把他的愿景总结为：创造一个更愉悦的驾驶体验和生活空间。蔚来高管团队甚至人手一本星巴克创始人霍华德·舒尔茨的《将心注入》。

       从本质上来看，李斌和舒尔茨多少有些相似。一个是生于安徽农村的穷小子；一位则是在纽约布鲁克林贫民区里长大。他们都依靠梦想创造了一个属于自己的商业世界。不同的是，李斌现在面对的是一个沉寂百年，最近才刚刚有一点点苗头被打破的汽车王国。

       小时候，李斌家里的梦想是想有一个“城镇户口”。1988年的安徽还处于体制内经济时代，按照李斌家里的安排，初中毕业后他将成为一名职业技术学校的学生，从而完成“农村户口”到“商品粮户口”的身份转变。

       但当他得知自己无法上高中，会永远失去进入大学校门的机会后，李斌决定为自己一搏。他通过“绝食”进行反抗，“我们老家那种地方上大学太难了。”事实证明，如果不是这次“绝食行动”，他日后也不可能考取北京大学社会学学位。有趣的是，李斌虽然在北京大学是文科专业，但却辅修了计算机专业，并通过了国家高级软件水平测试。

       他的商业启蒙来自于外公。小时候李斌外公在务农之外，也做一些诸如种植烟草、贩牛等小生意，这让他从小相信“一分钱一分货”的朴素商业逻辑。

       这种思想指导了蔚来的造车计划。李斌尊重汽车行业的基本规律，从制造到供应链管理，都请来传统资深汽车人士负责，而他更多插手“智能”和用户体验部分。

       从某种程度上来说，李斌不认同“羊毛出在猪身上”的互联网思维。他思考的维度是：一个产品的软件和硬件部分“比值”相当重要。如果硬件部分价值太高，羊毛无论如何不可能出在“猪身上”。“在汽车这个行业里，猪太贵了，一部车值几十万，羊毛出在猪身上，羊毛能值多少钱？那不得值上百万才行？”他依旧坚持小时候从外公身上学到的朴素道理。

       在移动互联网时代，苹果又深深影响了李斌。他的理解是，苹果并非简单制造出了一部手机，而是通过“全程”体验的改变，让用户得到了更智能的生活。同时，李斌崇尚苹果“设计驱动”公司的理念，这也解释了为何他不惜代价将蔚来的设计中心安放在德国——他需要借助百年汽车设计工业的灵魂设计蔚来。

       电动车的历史则远比特斯拉悠久得多。1881年第一辆电动车就已经出现，20 世纪却迎来转折。随内燃机的发明，让电动汽车被束之高阁，因为与任何电池驱动的车型相比，内燃发动机汽车成本更低，行驶距离也更长。上世纪 70 年代能源危机期间，电动汽车又热闹了一阵。90 年代初，由于一系列降低排放的管制规章的出台，电动汽车再次得到发展。但是到了 90 年代末，加州零排放令将电动汽车移除掉了，结果没过多久，通用汽车、丰田、本田和福特全都终止了自己的电动汽车项目。通用汽车的 EV1 项目的结局最具戏剧性，也最出名，当时这家底特律汽车生产商硬是车主手中抢走了这些汽车，并将它们碾成碎片，就像电影《谁消灭了电动汽车？》里的情景一样。

       直至后来，就像所有人都知道的那样，特斯拉为沉寂多年的电动车打开了一扇窗。特斯拉在今年3月初表示，公司2016年在中国的汽车销售额达到10亿美元。

       不过李斌依旧觉得在中国可以击败特斯拉。他相信一辆电动车应该有一种全程的体验。在这点上，他把星巴克和苹果，甚至京东当成了蔚来的对标公司。简单来说，他认为“一个时代应该有一个时代的汽车公司，移动互联网时代，就该有移动互联网的汽车公司。”他希望汽车成为一台“连接器”，而用户则是这台“连接器”的中心。

       依靠成本、效率、用户体验成功的刘强东给了李斌很大信心。或者说，李斌希望像京东那样，起码在中国打败亚马逊。亚马逊不屑于三轮车的送货方式、而京东看到了这点，它自建物流体系，从而让全球电商巨头在中国折戟。

       李斌想用这个例子类比蔚来与特斯拉：电动汽车需要依赖更本地化的服务，更本地化的基础设施，和更本地化的数据。李斌认为未来电动车的竞争其实不是比拼技术和全球研发能力，更重要是比拼谁有本地化的服务能力。“美国大部分家庭里都能给特斯拉充电，中国有几个家庭能充电？有固定车位就已经不错了。”

       尽管如此，李斌并不否认特斯拉对自己的影响，起码蔚来在商业逻辑上学习了特斯拉。埃隆·马斯克在2006年的一篇博客中列出的特斯拉总体计划前景：“先进入消费者愿意支付溢价的高端市场，然后以每种后续车型尽可能迅速地打入销量更大、价格更低的市场。”这个路径让特斯拉成功，它从一辆经过莲花跑车改造的Roadster开始，逐步为用户提供了Model s、Model x等车型，而接下来Model 3这款平民化电动车预定人数已经超过40万，将成为特斯拉真正赚钱的一款车。

       这也是李斌的做法。“就像如果有人说自己做的智能手机和苹果没有一点借鉴，那他一定是胡说八道。”当被问及市场规划时，他回答：蔚来的ES8量产版车型将在明年正式投入市场，并且其设计元素将延续EP9的设计理念，而其售价将平易近人。

       相比特斯拉，蔚来有了“后发优势”——它尽可能避免特斯拉早期犯下的错误。从电动车本身来说，蔚来要把三电（电池、电机、电控）部分从一开始就抓在手中。

       从南京市中心出发，驾车大约40分钟就能来到南京经济技术开发区，这里将成为蔚来的“心脏”——一座亚洲最大的三电工厂就要在这里出现。按照规划，蔚来南京基地具备年产28万台(套)高性能电机及电控系统的产能，预计实现年产值28亿元。更重要的是，蔚来希望把这种能力输出：它想让更多车企业用上更好的轻量化平台、电池、电机、转子这些占到电动车40%成本的部分，这又有点像INTEL的做法。并且在蔚来还在以一种资本输出的方式制造电动车生态体系：2016年蔚来与红杉资本、高瓴资本联合创立了蔚来资本。

       这个首期总规模100亿元人民币基金，将专注于对处于成长期及成熟期的新能源整车、零部件和能源互联网项目及中早期的科技企业进行投资。从另一个角度理解，无论是电池、电机的输出还是资本投入，蔚来都要尽快把电动车的价格整体降低，这样才能迅速做大市场。就如郑显聪所说，蔚来希望能做更大的增量市场。

       在上海车展上，李斌可能是全场最忙碌的CEO。他要给用户讲解产品，要会见政府人士和老朋友，甚至就在采访期间，他还深感歉意地去见了见蔚来的投资人。一个值得注意的细节是，当他与前来参观的江淮汽车董事长安进合影时，安进对李斌说：“希望我们下一次合影是在生产线上。”此言不虚。对于汽车产业来说，没有强有力的工厂，一切工作都是徒劳。

       江淮正是蔚来的第一个合作方。与江淮合作是因为它更加纯粹——它没有被外资染指，并且拥有自己的电动车制造文化，2016年江淮新能源车累计销售2.3万辆，同比增长68.3%，其中，纯电动乘用车全年销售超过1.8万台，并已推出了国内首款纯电动SUV江淮iEV6S。实际上，蔚来不仅与江淮合作，今年4月，它还宣布与长安汽车进行共同组建公司。

       有一次，李斌参观完国内的一家车厂后，又去参观保时捷工厂，发现国内车厂的自动化程度远高于保时捷。这种经历让李斌更加确定，整车质量主要在于设计质量和零部件质量整车厂最重要的工作是装配。“你让宝马生产江淮，产出来是江淮；你让江淮去产宝马，产出来还是宝马。”他解释道：就像富士康，既能生产苹果也能生产小米。

       而对于合作方而言，车厂最关心的是机制问题。打动江淮、长安们的最重要的原因之一是蔚来的高效决策。这和它的互联网基因有关。多为国企或外企车厂冗长的决策制度让人觉得效率低下，蔚来则要减少环节，直接汇报给相关当事人。他们自己开发了一套通过手机的汇报流程和机制。激动的时候，郑显聪甚至向我展示了他手机上的工作流程进度。“预算超过多少钱需要我批复的，都会在工作流上完成。在传统企业3个礼拜才能做出的决定，现在3个小时就能做出决定。”他一边快速滑动手机一边说。“当然这里面还有一些保密信息，你不能看。”

       我并不想窥探蔚来的机密，它们放置于整个汽车领域，也仅是沧海一粟。就像所有人知道的那样，汽车工业百年的历史不可能在短短几年内被一家或者几家公司撼动，它是一个牢固而复杂的体系、一个几乎封闭的王国、一个纠缠着各种利益的综合体。李斌面对的是最艰难的一次创业，几乎每家大型车企都在《财富》世界500强榜单前列，相比它们，蔚来目前也只是“nobody”。