比亚迪掌门王传福的搏命式创业路
时间:2018-09-05 16:51来源:国际金融报 作者:综合报道
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比亚迪是中国自主品牌汽车的一个经典代表，尤其是其在新能源汽车方面走过的路，做出的成绩，既说明改革开放的艰辛和挑战，又彰显了中国改革开放所取得的伟大成绩。
创始人王传福能有今天的成就，与深圳开放的市场环境密切相关，也与中国政府不断鼓励创新密切相关。他的成功，完全可以说是中国改革开放之路上一个经典范本。
虽然面临重重挑战，但我们有理由相信，随着中国改革开放的不断推进，中国会有一个个比亚迪式的汽车企业走出来，在挑战中成长并壮大，进而引领中国汽车业迈向未来。
“谁把你的长发盘起，谁给你做的嫁衣……”大街小巷都响着老狼的《同桌的你》，空气中弥漫着荷尔蒙的气味，一颗颗躁动心，也随之跳动。
这就是1993年的夏天。
这一年的深圳，年轻人蜂拥而至。尽管那时候的深圳还不是一线城市，但一座座拔地而起的高楼让无数人憧憬着未来。
这一年，王传福所在的北京有色金属研究总院和内蒙古方面合资成立了深圳比格电池有限公司，打算利用包头丰富的稀土资源搞产品开发，这恰好与王传福研究的电池领域密切相关，于是，专业出身的王传福被委以重任，出任比格电池有限公司总经理。
在此之前，王传福已经是北京有色金属研究总院的风流人物。1987年7月，21岁的王传福考入北京有色金属研究总院，主修材料学，期间把主要精力都投入到电池的研究上；1990年，研究生毕业后，王传福留在该院301工作室工作；两年后，年仅26岁的王传福就被破格提拔为该院301室副主任，成为当时全国最年轻的处长。
与“铁饭碗”说再见
来到深圳之后，王传福发现，随着移动电话日渐普及，电池产业成为人人看好的“朝阳产业”，一部普通的“大哥大”电话动辄需要三四万元，一块充电电池的价格也高达数百元。
当时国内还没有出现拥有二次充电电池独立知识产权的企业，有一些厂家在做充电电池，但几乎都是外购电芯，然后在国内组装。此外，在国际市场，对二次充电电池的需求也日渐扩大，其前景不可限量，对于中国电池行业来说，这是一个前所未有的机遇。
王传福判断，对于企业来说，如果不掌握核心技术，将永远处于被动地位，在市场低利润区徘徊。
就在王传福摩拳擦掌准备大干一场的时候，现实情况却一而再地打击他的积极性。虽然国家已经推行了改革开放政策，但“改革”与“开放”并非一蹴而就，在制度上的一些条条框框，让身为公司总经理的王传福没有办法完全掌控公司，在战略方向、日常管理、市场开拓及人事安排等各个方面受到掣肘，无法完全施展开理想和抱负。
1994年，如今的一些歌坛大佬刚刚发布第一张专辑。郑钧发布了首张专辑《赤裸裸》，那英出版了首张专辑《为你朝思暮想》……新的歌曲表现形式也开始出现，朱桦的个人专辑《凤凰与蝴蝶》有着超越当时艺术和流行的尝试，甘萍当年的《三个和尚》加入了动漫效果，MTV成为推动当年内地歌坛发展的催化剂。
也正是在这一年，王传福做出了一个大胆的决定——下海单干。脱离比格公司，辞去总经理职务，相当于扔掉了“铁饭碗”，这在外人看来，王传福无异于“疯了”。
1994年11月18日，比亚迪在深圳布吉镇租来的冶金大院里诞生。比亚迪（BYD）——Build Your Dreams，意即“成就梦想”。1995年2月，王传福注册成立了比亚迪实业有限公司（现比亚迪股份有限公司），领着20多人开启了比亚迪的“筑梦之旅”。
提及这段往事，王传福告诉《国际金融报》记者：“其实在体制内也挺好，铁饭碗，就是论资排辈。作为年轻人，我们不安现状，就跳出来。正好深圳有这个环境，这里有公平竞争的环境，我们什么都没有，没有背景，也没有资本，就凭一股干劲、一股热血。”
搏命式创业
王传福虽有创业决心，但在资金上陷入困境。
当时，国内还没有风险投资的概念，不像现在的造车新势力动辄就能募集到上亿元资本。首先，王传福不可能从国外金融资本那里融到启动资金；其次，在寻找国内银行贷款的时候，由于王传福缺乏必要的不动产做担保，也被银行拒绝；之后，王传福寻到当时主投传统产业的汇亚基金，但在融资额度方面，王传福的计划没有得到汇亚认可。
就在资金问题要动摇王传福坚持下去的决心时，王传福的表哥吕向阳——一个在“下海”潮中，凭借精明的头脑和极其广泛的人脉，先富起来的人——借给王传福250万元作为启动资金。
在创业最初的10年，王传福一直想的是如何改进技术、提升品质、降低成本，而这些让比亚迪在这个激烈竞争的市场中活下来。
1995年，一条镍铬电池自动生产线需要投入几千万元。而国内的厂家多是买来电芯搞组装，利润少，几乎没有竞争力。王传福凭着其对技术的了解，把目光投向技术含量最高、利润最丰厚的电池核心部件——电芯的生产。
当时，王传福带着比亚迪仅有的几百万元去日本购买生产线，却遭到拒绝——日本政府为了保护技术，不允许企业卖给中国。面临资金与设备匮乏的困境，王传福借助当时中国人力资源的优势，毅然提出自己动手改造生产线，将日本人现有的全自动机器生产线分解成半自动人工生产线，把每一道工序分解成若干个工位，由熟练工人和他们手上的价值几元钱的夹具来完成。结果只花了100多万元，就建成了一条日产4000块镍镉电池的生产线。
自此形成了比亚迪独特的“人+夹具=机器人”的半自动化人工生产模式的初期模型，赚到第一桶金。
1998年初，王传福决定电池负极用钢带替换一直沿用的镍网，并在公司内成立课题攻关小组。当时，国内电池行业的竞争已经进入“赤膊战”的阶段，谁能有效降低成本，谁就能在激烈的市场竞争中活下来。在这种背景下，比亚迪在无任何资料可借鉴的情况中，只用两个月时间就创造成果，并应用到生产线上。
在电池生产中，传统的镍、镍氢电池的电解液注入采用的是浸泡后甩干工艺，利用离心力实现注入量的控制，费时、费力又费料，而比亚迪通过技术攻关，将开口化成工艺改进成为封口化成工艺，提升了比亚迪的技术实力。这被比亚迪誉为自身在电池制造工艺上的一个里程碑。
“干嘛创新？创新有多大的风险，创新有多累呀，创新有多大的困难，如果没有压力，做同一款产品，每年做同一件事，质量是最好的，成本是最低的，风险是最小的。但是，你能竞争吗？如果同行都处于竞争的状态下，你这样做第二天可能就死了。就因为竞争的压力，必须创新，不是为了创新而创新，是为了生存去创新、为了发展去创新，深圳企业的骨子里就是创新。”王传福告诉《国际金融报》记者。
击退三洋、索尼
随着电池工业进步，锂离子电池成为国际市场竞争的主要阵地。当时，国际上每块锂离子电池的价格在8美元-10美元，而比亚迪通过“技术密集+劳动力密集”的生产模式把成本降到了每块电池2.5美元。这样的产品价格和品质改变了当时电池市场的竞争格局，比亚迪成为当时首个通过摩托罗拉、诺基亚审核的中国电池供应商。
赢得巨额订单的比亚迪引起竞争对手的极大关注。比亚迪内部员工告诉《国际金融报》记者这样一个小故事：2002年比亚迪上市路演，遇到了一个一直等待比亚迪上市的日本基金经理小川将，此人在两年前购买了日本三洋的股票。小川将曾问过三洋，“未来，谁才是你的竞争对手？”三洋表示，中国的比亚迪将是未来最强劲的一个竞争对手。于是，小川将就四处查找比亚迪的资料，等待比亚迪上市。
在比亚迪上市路演结束后，2002年7月30日，三洋在美国圣地亚哥法院向比亚迪提起了法律诉讼，指控比亚迪侵犯了三洋的两个锂离子电池专利技术，要求索赔1亿美元。与此同时，日本市场索尼株式会社也趁机发难，向日本东京地方裁判所（东京地方法院）递交起诉状，要求禁止比亚迪向日本出口、销售最主要的6种型号的锂离子充电电池。
当时，国内外舆论都对比亚迪持“看空”的悲观态度，一般情况下，为了保险起见，国内企业通常会选择赔钱、和解、买授权。而且，东京排名前十的律师事务所都谢绝了比亚迪的诉讼委托。同时，比亚迪客户摩托罗拉、诺基亚得知此事后，还要求比亚迪写保证书，如果因为官司导致其公司有损失，比亚迪要全额赔付。
那个时候，比亚迪亚太销售事业部总经理刘学亮刚刚加入比亚迪，他代表比亚迪站在东京法院的被告席上。刘学亮告诉《国际金融报》记者：“虽然比亚迪是民企，但是公司成立的那一天起，王总就告诉大家，比亚迪是立足于国际市场的。如果没有这种国际化的胸怀，我们干不成这样一件事，会和大多数企业一样选择接受。”
经过几百个日夜的奋战及海量的文献查找和分析工作，比亚迪仅索尼诉讼案件，提交的辩论文件和证据材料就达200份，共计5000多页。2004年3月19日，比亚迪向日本特许厅请求宣告索尼专利无效，并于2005年1月25日获日本特许厅批准。
但是，索尼并没有善罢甘休。2005年3月，索尼公司提出上诉。面对比亚迪提供的确凿证据，日本知识产权高等裁判所做出判决，驳回原告（索尼）请求，支持原有判决，索尼无可辩驳。两天后，在美国围堵比亚迪的三洋也宣布撤诉。
新能源汽车出海
2003年，比亚迪的发展如日中天，尤其是在镍镉电池领域是当之无愧的领军企业；而在香港上市之后，比亚迪可以轻易获取融资，在公司发展史上首次不用再为资金问题发愁。
这时候，市场上传来了王传福收购秦川汽车的消息，比亚迪的股价从每股18港元快速跌至9港元多。为此，王传福不得不出面解释：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁锂电池将会在12年后独霸市场。”
2006年，比亚迪第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动汽车研发成功，但是因为当时国家政策及充电设施并不完善，王传福只好放弃F3e上市计划。2008年，比亚迪F3e在北京车展上亮相，当时比亚迪展出的电动车被其他厂家及媒体所嘲笑，没有人看好电动汽车的未来。2009年，比亚迪收购湖南美的客车制造商的全部股权，在资质上具备了制造电动大巴的能力。
当时，几乎所有人都无法理解比亚迪对于电动汽车的执着。现在，站在新能源汽车成为国家战略、未来发展方向的大背景下，才对比亚迪暗升敬意，佩服其预见能力。
2011年，比亚迪电动大巴首次出现在全球规模最大的客车展会Busworld上。彼时，在全球一线客车厂商中，只此一家展出了首台纯电动大巴。比亚迪内部人士告诉记者，在那次展会上，比亚迪带来的“新生事物”让一些要求严苛的英国客户感到好奇，同时也夹杂着观望、怀疑、看笑话的复杂情绪。
2012年，比亚迪纯电动大巴正式获得欧盟整车认证，拿到进入欧盟国家的“入场券”和无限制自由销售权。在汽车领域，欧盟认证被认为是国际上审查最为严格的认证体系之一，与美国认证、日本认证一起构成了世界汽车三大认证体系。
2013年12月18日，比亚迪为伦敦特别定制的红色纯电动单层公交大巴，在其市中心投入服务，在繁忙的维多利亚站、滑铁卢站、伦敦桥站线路之间，“中国红”也是“英伦红”。
从此以后，伦敦的纯电动大巴几乎被比亚迪“承包”了。到2018年7月，比亚迪占据英国纯电动大巴市场50%以上的市场份额，排名第一。在伦敦，这一数值更是超过80%，打造出欧洲最大规模的纯电动巴士车队。
同时，在亚洲门槛最高的汽车市场——日本，2015年，比亚迪代表中国国内电动大巴的最高水平向京都首次交付5台纯电动大巴，比亚迪K9成为首个打入日本市场的中国汽车品牌。2017年12月1日，比亚迪向日本冲绳交付10辆电动巴士，成为当地首支纯电动巴士车队。随后，日本Ships Agency又陆续向比亚迪购入80辆K9，为2020年东京奥运会专门打造绿色接驳线。
回顾往昔，王传福向记者表示：“老实说，当时真的没有想做这么大，自从北京下海，在深圳创办了一个企业，当时也有几个同学，就想把企业做大，没想到做这么大。当初的目标是希望把企业做稳定，后来慢慢确立了更大的理想、目标并且不断调整，这是最真实的情况……我们希望通过技术创新、产品创新来实现，通过技术创新真正实现人民对美好生活的期盼，我们用实际行动践行这一目标。”
(责任编辑：子蕊)
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