10月17日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局在北京联合组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）宣贯会，对《办法》的政策要点、行业影响等进行了解读。国家有关部门，工信部相关司局，各省、自治区、直辖市及计划单列市工业和信息化主管部门，120余家乘用车企业代表等400余人参加了会议。
 

　　《办法》自9月底出台后，与征求意见稿相比有多处重要变化，积分比例、执行时间、清算交易等都与企业的利益直接相关，企业代表可以说是带着各种疑问来参会。到底宣贯会上说了啥？企业的疑问是否得到了解答？《中国汽车报》记者采访了几位参加会议的企业代表，并得知在宣贯会上，这些重点问题都被提及，而企业更关注如何进行积分清算与交易。
 

　　低速电动车、新能源客车不算积分25％持股红线被明确
 

　　低速电动车能否获得新能源汽车积分是业界关注的问题。前不久，长城汽车与低速电动车企业河北御捷成立合资企业，在很大程度上就是为了应对《办法》的考核要求，这让其他低速电动车企业也跃跃欲试，试图通过类似的办法“转正”。然而，在宣贯会上，相关负责人对新能源汽车积分的适用车型范围作了说明，能获得新能源汽车积分的车型为《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中所定义的车型，不包含低速电动车产品。一位参会人士告诉《中国汽车报》记者，目前《四轮低速电动车技术条件》尚未发布，即使未来正式出台，有车企通过审批，低速电动车也不符合公告目录规定的要求，不能获得新能源汽车积分。
 

　　新能源客车是否纳入积分考核也是企业关心的。我国新能源客车产销量居全球首位，但在《办法》中，新能源客车暂时不纳入积分考核，这与前段时期出现的新能源汽车合资热苗头或许有一定关系。不过，据透露，有关部门正在研究新能源客车积分考核的相关政策。
 

　　针对25％持股比例红线，此前不少车企在建立新能源汽车合资企业时也都有所注意。《办法》规定，持股比例低于25％的企业无法从关联企业获得新能源汽车积分。那么，间接持股如何核算积分？在宣贯会上，对这一问题也进行了详细说明：如果企业通过中间方对另一家企业间接持有股份，只要一方对中间方持股比例达到25％以上，在核算积分时，一方对另一方的持股比例按照中间方对另一方的持股比例计算。原则上，间接持股比例计算时仅允许跨一个企业层级。这就意味着，在间接持股中，如果持股公司持中间公司股份超过25％，那持股公司核算积分时，按照中间公司所占被持股公司股比进行核算。
 

　　较征求意见稿有三个显著变化
 

　　与征求意见稿相比，《办法》有三个最显著的变化。
 

　　一是新能源汽车积分的考核时间延迟了一年。在征求意见稿中，新能源汽车积分将从2018年开始考核，“2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8％、10％、12％”。而《办法》则将新能源汽车积分的考核延后至2019年开始，只剩下10％、12％两个比例要求。一位参会人士说，由于2018年不执行，所以保留8％的比例就失去了意义。虽然《办法》给企业留出一年的缓冲时间，但剩下的两个比例也非常高，企业要达到目标并不容易。
 

　　虽然《办法》延期一年实施，但促进我国汽车产业节能减排和转型升级的目标并没有改变。《办法》在推动传统汽车油耗降低的同时，旨在促使企业聚焦于发展新能源汽车，以力争2020年实现累计产销新能源汽车500万辆以及达到乘用车平均油耗百公里5L的目标值。
 

　　二是考核企业增加。征求意见稿中，纳入新能源汽车积分比例要求的企业是传统能源乘用车年度生产量或进口量5万辆以上，约97％的企业被纳入考核范围。而《办法》则改成3万辆以上，这就纳入了更多的中小企业。一位参会人士告诉记者，经过测算，纳入积分考核的企业增加了68家，国内企业中，以前约有10家不受新能源汽车积分考核影响。不过相对而言，考核门槛的变化对外资企业影响更大。
 

　　三是关于积分的结转和抵偿方式有所变化。留给企业处理负积分抵偿的时间，由积分核算情况报告发布的年度内，改为积分核算情况报告发布后的90天内，时间大大缩短。考虑到2019年才考核新能源汽车积分，也为了给企业减少压力，所以《办法》提出，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年，2019年度产生的新能源汽车负积分可使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。这种改变对于未来的积分如何清算及交易将带来一定影响，企业也极为关注，宣贯会上表示将在后续的实施细则中明确。此外，油耗积分从2018年4月1日起开始考核，油耗正积分可按一定比例结转至后续年度使用，有效期不超过三年。这就意味着，2016年和2017年的油耗积分也将进入计算周期，这部分积分如何计算也是企业关注重点，据悉也将在后续的实施细则中明确。
 

　　积分自由交易惩罚更加严厉
 

　　据中国汽车工业协会估算，2016年我国新能源汽车的实际积分比例约为3％，这表明除了新能源汽车产销量排名靠前的几家企业外，绝大多数企业无法达到要求。自“双积分”征求意见稿公布后，国内出现了新能源汽车合资热的苗头，大众与江淮、长城与御捷、福特与众泰、雷诺-日产和东风等都签订了合资协议和意向。
 

　　虽然很多企业已开始重视新能源汽车发展，但毕竟发展有一个过程，想在短短一两年内达标并不是件容易的事。即使2020年的积分可以抵偿2019年的亏欠，届时有不少企业也难以达标，需要购买正积分。《办法》中提到将建立积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。因而，如何进行交易是企业最为关心的话题。据参会人士说，政府不会介入积分交易中，而是让市场发挥作用。此前，汽车圈有多种传言，其中提到新能源汽车积分可能会定为每分5000元，但在宣贯会上没有涉及这方面内容，或许政府更希望通过市场的调节机制来确定积分交易价格。
 

　　如果达不到积分要求，惩罚办法比征求意见稿更加严苛。《办法》规定，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》、《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。而《汽车产业发展政策》、《强制性产品认证管理规定》这两项规定在征求意见稿中没有出现。
 

　　在采访中，参会的企业代表均告诉《中国汽车报》记者，对于《办法》与征求意见稿相比有较大变化，他们并不是很意外，不过积分如何清算和交易，则关系到企业近期战略规划，他们迫切希望实施细则能尽早出台。