4月25日，工业和信息化部、发展改革委、科技部三部委联合印发了《汽车产业中长期发展规划》（简称《发展规划》），该规划以2015年公布的《中国制造2025》为指导纲要，提出了“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的总规划目标。在此前提下，对新能源、智能网联、零部件、品牌国际化、车辆智能化技术、燃油消耗六方面提出了具体细化目标。在重点任务方面，明确将新能源汽车、智能网联汽车、节能汽车界定为三大首要重点突破的领域。

        《发展规划》完全沿袭了《中国制造2025》的结构，同样以“专栏”的形式，制定了更加具化的汽车业八大工程目标。同时在部分细分领域中的目标也多参考《中国制造2025》。

         但值得关注的是，与此前透露出的《中国制造2025》所设定的“至2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”的目标不同，《发展规划》提出了“预计2025年中国汽车产量将达到3500万辆左右”、“2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上”的预期和目标，这也首次明确了2025年中国新能源汽车产销的目标最低为700万辆。

        与此同时，对2020年的新能源销量目标也从“自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上”，提升至“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆”。这意味着，在2020年至2025年五年间，中国的新能源汽车销量要实现爆发式增长，从200万辆快速提升至700万辆。

        同时，在智能化目标上，《发展规划》也明确提出，到2025年，高度和完全自动驾驶汽车要开始正式进入市场。

        除此之外，另一个汽车行业的敏感话题也被提及，《发展规划》指出，未来几年内，将“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”，这也呼应了工信部部长苗圩此前在此问题上“多则8年，少则3—5年”的承诺，意味着汽车合资股比放开正式进入倒计时。

        布局六大目标

         与《中国制造2025》中提出的目标“到2020年，打造明星车型，进入全球销量排名前10；到2025年，两家整车企业销量进入世界前10”相比，《发展规划》的总目标只有一句话，就是“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”。 《发展规划》预期，中国汽车产量仍将保持平稳增长，预计2020年将达到3000万辆左右、2025年将达到3500万辆左右。

         这一总目标被分解称成六项具体目标，其中，在零部件实力和品牌影响力上以“进一步提升”为目标，而在新能源、智能化、汽车后市场等全新潜力产业链上的目标更为清晰，分别为：“到2020年，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列”；“到2020年，智能化水平显著提升，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到45%以上。到2025年，重点领域全面实现智能化，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到55%以上”。

         在燃油消耗限制上，维持了此前已经公布的“到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里，2025年降到4.0升/百公里”的目标。可以看出，《发展规划》将未来9年的汽车业发展目标更多地映射在了新能源和智能化技术上。

        更为清晰的战略是，与《中国制造2025》的结构一样，《发展规划》将6项目标进一步具化为八个“专栏”，提出创新中心建设工程、关键零部件重点突破工程、新能源汽车研发和推广应用工程、智能网联汽车推进工程等八项工程。其中在第一项创新中心建设工程上提出，到2020年，要完成动力电池、智能网联汽车等汽车领域制造业创新中心的建设。

        “核心要义就是要做大做强中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团。路线上要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级；措施上主要包括优化产业发展环境，推动行业内外协同创新，推动全球布局和产业体系国际化。具体讲，可用‘一六六八’四个数字概括：一个总目标、六个细分目标、六项重点任务和八项重点工程。”工信部装备在当日发布的“《汽车产业中长期发展规划》解读”一文里表示。

        新能源汽车2025年销量目标大幅提升

        在2017年1月的电动车百人会上，工信部部长苗圩曾透露，工信部已牵头编制了《汽车产业中长期发展规划》，明确了到2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆，以及到2025年新能源汽车销量占总销量的比例达到20％以上的发展目标。随着《发展规划》的公布，这一目标正式确定下来。

        值得说明的是，无论是2015年4月国务院印发的《中国制造2025》规划，还是工信部此后的解读中，都未对2020年和2025年的新能源总销量目标给出直接界定，国务院发布和各部委转发的《中国制造2025》中都明确指出“此文有删减”。

        而据新华社下属权威媒体从国家制造强国建设战略咨询委员会获得的信息显示，《中国制造2025》重点领域技术路线图中关于新能源汽车部分的详细目标包括：1、2020年中国新能源汽车的年销量，将达到汽车市场需求总量的5%以上，2025年增至20%左右；2、自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上；至2025年，形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。

        据此推算，2020年中国新能源汽车总销量将达到150万辆左右。但对于2025年的总销量目标并未清晰界定，虽然国内大量媒体将其解读为“自主品牌新能源销量达到300万辆，所占市场份额达到80%以上”，而据此可推算出的新能源市场总销量为375万辆。

        与《中国制造2025》相比，《发展规划》将2020年的新能源目标提升至200万辆，占预期3000万辆的汽车总销量的6.7%。同时在2025年的目标设定上，只提出了“新能源汽车占汽车产销20%以上”的间接目标，而依据《发展规划》开篇预期的“2025年国内汽车产量将达到3500万辆”计算，2025年产量目标至少要到700万辆。以2016年中国汽车年产销分别为2811.9万辆和2802.8万辆为例，中国汽车产量与销量一直维持同等规模的平衡状态。因此，这也意味着2025年的中国新能源汽车销量目标将锁定为超过700万辆。与《中国制造2025》相比，这一目标是否有所提升，目前尚未可知。

        据国际能源机构预测，到2030年电动汽车将占世界汽车销量的30%。上述《中国制造2025》中的新能源路线图也显示，“2030年中国新能源汽车年销量占比将继续大幅提高，规模超过千万辆。”

        在新能源财政补贴退坡的同时，根据《发展规划》，将通过发挥政策性金融和商业金融的各自优势等途径，加大对新能源汽车的支持力度。700万辆目标的确定和多样化的资金支持将进一步提升国内车企的新能源投入热情。

        在动力电池技术方面，《发展规划》基本与今年3月1日，四部委（工业和信息化部、发展改革委 、科技部以及财政部）公布印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》保持一致。《发展规划》特别提到了新能源车的环保节能问题，提出到2020年，新能源汽车能耗处于国际先进水平，汽车可回收利用率达到95%的目标。

        无人驾驶2025年进入城市交通系统

        作为八项工程之一，《发展规划》中设定了“智能网联汽车推进工程”。明确提出推进智能网联汽车技术创新的同时，要开展智能网联汽车示范推广、出台测试评价体系、完善法律法规体系建设；同时建立智能网联汽车与互联网、物联网、智能交通网络、智能电网及智慧城市等的信息交流和协同机制，探索适合中国国情、多领域联动的智能网联汽车创新发展模式。

        根据规划，到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

        与此前公布的智能化目标相比，《发展规划》明确提出了2025年自动驾驶汽车将进入市场的目标，也即脱离试点测试阶段。这也意味着，2025年，无人驾驶汽车将在智能交通体系的辅助下，正式进入城市交通系统。

        正在进行的本届上海车展，智能化也成为各大车企的首要战略，以大众为代表的跨国车企，以奇瑞、长安、北汽等为代表的国内车企集团，都将智能化作为重要展示内容，并在智能网联的跨界合作上展开竞速战。

        合资车企股比将放开

        在“深化体制机制改革”方面，值得关注的是，《发展规划》提出，要“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”。

        这也是近年来，首次将对汽车合资企业的股比限制放开的表态写入如此高规格的中央部委正式发布的文件中，并且以三部委联合的形式下发。虽然早在2013年就有各种关于股比限制将放开的声音传出，并且商务部方面也多次表态会逐步放开汽车股比限制，但考虑到本土汽车企业的抗冲击能力，放开的时间限制也往后不断延迟。

        2014年3月的全国“两会”期间，工信部部长苗圩明确表态，钢铁、化纤等领域会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放，“还是再保护一段时间”。2016年4月，苗圩再次表态，“汽车合资企业中方股比不低于50%的底线受到美方强烈质疑，我们能顶多久顶多久”。但他也表示，股比放开已进入倒计时阶段，“长则8年，短则3—5年就会放开”。

       出于对本土汽车企业的保护，中国对汽车合资企业的股比设置了外资股比不能超过50%的限制。但过去几年间，随着国内市场的需求变化，自主品牌车企抓住市场机遇，将技术转型升级的成果和本土营销的优势快速转化为市场竞争力，品牌竞争力和市场占有率随之上升。业内分析指出，本土企业生存能力的加强，给合资股比的放开提供了难得的窗口期。 (责任编辑：admin)