伴随着中国新能源汽车的飞速发展，纯电动汽车和燃料电池汽车的技术路线之争也从未停止。有些人认为纯电动汽车未来更有发展潜力，有些人则认为燃料电池汽车是替代传统燃油汽车的“终极解决方案”。

 

       在不断的争论中，纯电动汽车的续航、寿命、安全等问题得到极大改善，成本优势也越来越突出，逐步获得市场认可。

 

       相比之下，燃料电池车的发展则显得有些“劲头不足”。中国汽车工业协会发布数据显示，1-4月，新能源汽车产销分别为229.1万辆和222.2万辆，其中燃料电池汽车产销分别为0.1万辆和0.1万辆。

 

燃料电池车的未来在何方？

 

       2022年召开的北京冬奥会为氢能和氢燃料电池汽车的发展提供了一个新的契机。1000多辆氢燃料电池车、30多个加氢站上演了全球最大规模的燃料电池汽车示范运营，成为一道靓丽的风景线。

 

       氢燃料电池汽车又一次得到关注，同时也带火了燃料电池。而今，在利好政策和“双碳”目标的推动下，我国燃料电池又迎来了新一波热潮。

 

政策红利持续释放

 

       燃料电池是一种将储存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能的装置。当燃料电池源源不断地从外界获得燃料和氧化剂时，它就能源源不断地发电。根据燃料电池使用的原始燃料类型，可分为氢燃料电池、甲烷燃料电池、甲醇燃料电池和汽油燃料电池。

 

       在燃料电池的类型中，氢燃料电池的发展尤为迅速，而这也与国家政策的持续推动分不开。

 

       2019年，氢能及燃料电池被首次写入政府工作报告中；2021年12月，财政部等五部门印发《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》；2022年3月，国家发展改革委与国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，提出到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢年产量将达到10万-20万吨。

 

       各地政府也持续加力并将政策逐步细化。北京规划到2023年前，力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆；四川规划到2025年，燃料电池汽车（含重卡、中轻型物流、客车）应用规模达6000辆，氢能基础设施配套体系初步建立，建成多种类型加氢站60座；《广东省全面推行清洁生产实施方案（2023-2025年）》提出，要有序发展氢燃料电池汽车，稳步推动电力、氢燃料车辆对燃油商用、专用等车辆的替代……

 

       面对前景广阔的氢能市场，众多车企也抓紧布局，宇通、上汽、福田、长城、吉利商用车等明确提出要对氢燃料电池汽车研发及产品的商业化加大投入。

 

       北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强表示，现在氢能产业恰好处于“微笑曲线”的最底端，已经到了燃料电池产业化初期，考虑到技术进步、市场规模扩大、国产化替代、辅助系统的成本下降等叠加因素，未来燃料电池系统价格每年将会有20%左右的降本空间。

 

       “预计到2025年，我国燃料电池汽车保有量将达5万-10万辆，燃料电池系统成本可降至1000元/千瓦，在不要补贴的情况下，燃料电池汽车购置成本将与纯电动汽车相当。到2030年，燃料电池汽车的系统成本将降至200元/千瓦，完全可以替代内燃机汽车。”张国强说道。

 

商乘并举大力发展

 

        相较于纯电动车，氢燃料电池车具有零排放、高效率、长续驶里程、高载重等优点，在固定路线、中长途运输以及高载重等场景中有明显优势。

 

       依据其特性，企业也积极布局。一汽解放在氢能领域推出J6、JH6、J7系列车型；氢能重卡产品涵盖牵引、自卸、载货等多个平台；中国重汽氢能产品在黄河、汕德卡、豪沃等多平台布局燃料电池车型；宇通则针对氢燃料的技术特性，精准切入应用场景，推出包括客车、公交、环卫、重卡、轻卡等车型在内的全系氢燃料商用车产品。

 

       目前，国内燃料电池汽车在发展上仍呈现“重商轻乘”的特点，不过，车企对于燃料电池乘用车的研发脚步也没有停下。海马汽车计划到2023年底，开始将7X-H分批投入小批量示范运营，打造海南全岛交通干线燃料电池汽车运营体系，满足公务用车、租赁用车和共享出行等多场景绿色出行需求，加速氢燃料电池乘用车在海南的推广和产业化。此外，上汽、广汽、一汽、长安等车企也纷纷加码布局氢燃料电池乘用车。

 

       在中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高看来，当前燃料电池成本已进入快速下降通道，燃料电池在乘用车上的市场化应用已没有问题。

 

多重瓶颈有待突破

 

       在政策有效落地、需求进一步释放的背景下，制约燃料电池发展的瓶颈还有哪些？

 

       中国科学院院士孙世刚认为，燃料电池是个小型“化工厂”，非常复杂。氢气来源层面，目前电解水成本最高，杂质比较少。工业上存在大量廉价重整氢、副产氢，因含有毒化物种无法使用，因此要发展阳极抗毒化催化剂，只让氢气到达反应界面，阻挡其他物质。

 

       “发展氢燃料电池，研发催化活性和稳定性更高的催化剂并实现商品化应用是关键。”孙世刚认为，我国催化剂产业要跟上发展，如果不解决这个问题，大规模发展氢燃料电池是不可能的。

 

       张国强表示，我国氢能及燃料电池产业实现了快速发展，构建了完善的产业链，燃料电池核心零部件实现国产化，可靠性、耐久性、经济性持续提升。但还存在氢源成本较高、加氢站数量少、氢能基础设施配套不完善等问题。

 

       为此，张国强建议，扩大燃料电池汽车示范城市群数量，将更多经济基础好、氢源丰富、产业配套基础好的地区纳入燃料电池汽车示范城市群，用规模化带动高质量、低成本的燃料电池汽车产业发展；探索多元化氢源供给模式，推动可再生能源绿氢发展，满足多元化应用场景需求；推进氢能基础设施建设，支持氢能制、储、运、加、用产业链发展；加大政策措施的支持力度，推进绿色金融创新试点先行先试，支持壮大氢能制、储、运、加、用全产业链发展。

 

       天能控股集团董事长张天任建议，国家尽快制订出台更多氢能产业发展政策，降低氢燃料电池车辆成本，引导产业健康发展，以更大的力度鼓励企业开展技术创新，推动产业发展。