南阳巨资买氢能公交却无加氢站：核心设备依赖进口 建设举步维艰
时间:2019-05-28 09:40来源:每日经济新闻 作者:黄鑫磊
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5月23日，《南阳日报》报道称，南阳洛特斯下线的车载水解制氢系统，被南阳市委书记点赞，却引来“永动机”“骗补贴”等大量质疑。
近几日来，媒体、专家、业内公司等各方对“水氢车”进行了全方位的剖析。5月27日下午5点，工业和信息化部回应央视称，截至目前，仍未收到青年汽车公司该车型的产品准入申请，该车型未获得产品公告。按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定，目前这款车型不能生产销售和上路行驶。此外，针对社会各界关注的“骗补”疑问，工信部也回应，该产品没有列入《车辆生产企业及产品公告》，不能申请新能源汽车补贴。
随着河南南阳备受争议的水氢发动机事件的进一步发酵，记者也深入南阳当地，深度挖掘事件幕后的“故事”。
现状：南阳目前没有1座加氢站
南阳市引入氢能公交的时间并不长。2018年8月，青年汽车集团与南阳市委书记进行合作洽谈；9月双方达成项目合作框架协议；11月青年汽车集团与邓州市签订氢能源汽车项目合作框架协议；12月青年汽车集团与南阳高新区签约氢能源整车项目。
短短4个月，一家曾被工信部开出骗补罚单的“老赖”企业就轻易地和河南省GDP排名第三的省辖市牵手成功，而且项目总投资达83.16亿元，其中南阳市政府平台被报道出资40亿元。
要知道，2018年南阳一般公共预算支出为650.68亿元，而一般公共预算收入仅为181.44亿元，3.8%的增速在河南省18个省辖市中排名垫底。
5月25日，针对40亿元投资等问题，青年汽车集团董事长庞青年回应称，目前南阳市政府的投资没到位，南阳洛特斯没有拿到一分投资款，只是框架协议。
5月26日，南阳高新区管委会回应称40亿元投资是用于南阳氢能源汽车产业园项目建设，目前项目尚未立项、没有实质性启动，不存在40亿元投资的问题。
然而，5月26日记者在南阳高新区管委会的一份“工作进展”文件上，看到了“区投资资金已到位，二机石油集团资产正在评估”的表述。记者联系到南阳市相关人士，但其声称等工作日回应。
4月28日，南阳公交公司上线了72台氢能源公交车。而此前南阳市政府采购中心公告称，该批公交车的供应商为“南阳洛特斯新能源汽车有限公司”，生产商为“金华青年汽车制造有限公司（以下简称金华青年汽车）”，单价为120万元，总金额为8640万元。
记者注意到，该项采购未进行招投标，而是采用单一来源采购，原因是其他品牌10米级的氢能源客车价格均在220万元每台左右（不包括国家补贴），而青年氢能公交客车在获得国家上限补贴50万元和河南补贴15万元补贴后，单价只要120万元。
5月25日，记者在南阳公交公司探访时发现，上述氢能源公交车虽然有“H2”充气口，而且装有4个氢气瓶，却都在充电。
多名公交司机向记者表示：“公交车主要是充电，靠电池动力”，“电费由公交公司承担，氢气暂时由青年汽车全额补贴”，“因为领导担心（加氢气）花费太多导致对方反悔，所以要求司机尽可能充电”……
据《新京报》报道，一位司机称“（氢燃料客车）以前都是充电的，实在没时间排队时才去加（氢）气。昨天听说记者来了，今天（公交公司）就让我们过去加点（氢）气。”而该司机表示，这样做的原因很简单：氢气成本每公里约5元，电力成本只有0.3元。
而据记者了解，目前整个南阳市并无加氢站。青年汽车工作人员表示，南阳有一个移动充氢能源的站点。
诱惑：去年国家补贴超550亿元
2018年5月4日，金华市经信局官网发布《关于金华青年汽车制造有限公司2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算车辆的公示》显示，2017年度，金华青年汽车向南宁、吉安、吕梁、金华等五市共计售出350辆新能源汽车，共申请补助资金7568.88万元。
而在浙江省科学技术厅2018年5月12日发布的公示中，这一数字则有所出入：金华青年汽车共售出新能源汽车343辆，共申请补助资金7417.98万元。
此外，2017年11月13日，在金华市经信局官网发布的《2016年度市区汽车产业发展补助资金审计结果》中，金华青年汽车又以拟获补助金额480万元摘得“桂冠”，当年金华市申请该补助资金的有五家公司。
事实上，在2006年《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020年）》中，氢能与燃料电池的发展方向被首次明确，氢能源汽车作为新能源重要应用产业，获得国家及地方政府补助资金数额颇为可观。
国家发改委发布的《产业结构调整指导目录（2014）》，将储氢材料列入鼓励类目录，2014年在《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站奖励400万元。
2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，轻型燃料电池客车、中大型燃料电池客车的补贴标准分别达30万元/辆、50万元/辆，高于大部分纯电动客车的补贴标准。
2019年3月26日，在财政部、工信部、科技部、发改委四部门发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，对燃料客车的地补也没有作缩减。
而一些一线城市对燃料电池的补贴标准同样颇高，据2018年5月上海市科学技术委员会发布的《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》，燃料电池车按照中央财政补助1:0.5给予上海市财政补助，其中部分按照中央财政补助1:1给予上海市财政补助。
在北京、杭州、深圳等地区，当地对氢能源汽车则实施与国家1:1的补贴政策。按照这样的补贴标准，一辆中大型燃料客车的补贴甚至能达到100万元。
据报道，2018年，国家对新能源汽车的补贴规模超过550亿元，乘用车占比达六成，较2017年增长超过60亿元。由于下半年热销乘用车车型续航里程基本可以达到250km以上，单车补贴更高，2018年乘用车国补占比在60%左右。
实际上，河南省对新能源车的推广应用也非常积极。5月19日，河南省政府办公厅发布《河南省加快新能源汽车推广应用若干政策的通知》，要求各地新增公交车、市政环卫用车全部使用新能源汽车，同时在5年内对未达到排放标准的燃油汽车完成更新。
其中，河南省鼓励省内相关生产企业加大氢燃料电池汽车推广力度，积极参与国家和省氢燃料电池汽车示范运营项目建设，省财政会对其氢燃料电池汽车数量和配套设施建设情况给予一定比例的奖励，具体奖励金额为燃料电池加氢站投资总额的30%。
根据2018年6月5日河南省财政厅发布的关于公开征求《关于调整河南省新能源汽车推广应用及充电基础设施奖补政策的通知》，对车长大于8米的纯电动、插电式混合动力客车补贴30%的购置单价。
其中，新研发车型进入推荐目录一年内实现上市推广，奖励门槛为销量数量达到1000辆（含）以上，销售金额达到1亿元（含）以上的奖励标准为，按销售金额的2%进行奖励。单个车型本年度内奖励金额最高不超过500万元，单个企业本年度内奖励总额最高不超过1500万元。
困境：核心设备基本依赖进口
2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。2018年，我国新能源汽车产销分别达到127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%。
2016年10月，由中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合研究编著的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》中称，到2020年，我国氢能产业基础设施发展将取得重大突破，其中，以能源形式利用的氢气产能规模将达到720亿立方米、加氢站数量达到100座、燃料电池车辆达到1万辆、氢能轨道交通车辆达到50列、行业总产值达到3000亿元。
上海市率先出台了国内首个地方氢能燃料电池产业发展规划《上海市燃料电池汽车发展规划》，其中关于加氢站的发展目标是：至2020年建设加氢站5~10座，至2025年建成50座。
截至2018年底，中国拥有加氢站23座，而日本有102座，德国有60座，美国有42座，后3个国家拥有的加氢站数量占全球总数的55%，相关氢能与燃料电池技术领域在全球也处于绝对领先地位。
根据光大证券发布的《加氢网络是普及氢能应用的基础——燃料电池行业深度报告（二）》，我国在加氢网络的建设上还处于起步阶段，核心设备基本依赖进口，加氢站数量也比较少，整体比较薄弱。
据上述报告分析，加氢站的主要设备有卸气柱（站外制氢加氢站）、压缩机、储氢罐、加氢机、管道、控制系统、氮气吹扫装置、放散装置，以及安全监控装置等。而压缩机、储氢罐和加氢机是其核心设备，分别占到加氢站建设成本的30%、11%和13%。
其中，压缩机是将氢源加压注入储气系统的核心装置，目前国际上主要的隔膜式压缩机的生产商有美国Hydro-PAC公司、PDC公司等。而国内中船重工718所能够利用PDC公司提供的部件完成组装，上海世博加氢站、北京加氢站都是引进的美国PDC公司的产品。
高压储氢罐主要生产企业有美国AP公司、CPI公司，国内浙江大学攻克了轻质铝内胆纤维全缠绕高压储氢气容器制造技术，但没有形成量产，北京加氢站引进的是CPI公司的产品。对于车载储氢罐，已经发展为全复合轻质纤维缠绕储罐，目前只有丰田和挪威Hexagon具备商业化生产能力。
加氢机主要的生产企业有德国林德（Linde）、美国AP公司等，国内厚普股份已成功研发氢气加注装置，产品规格包括日加氢量50公斤、200公斤、500公斤、1000公斤等规格，并且已经为上海、武汉、郑州、张家口等城市供应了氢气加注设备。加氢机是目前最有可能实现国产化的核心设备。
据介绍，北京加氢站是国内第一座高压加氢站，于2006年建成运行，二期改造后加入了天然气重整站内制氢装置。每天可生产高品质氢气1200Nm3，利用外供氢每天提供高品质氢气2000Nm3，满足20辆燃料电池小轿车和3辆燃料电池大客车每天运行所需氢气。
据日本主要的加氢站建设运营商岩谷产业预计，加氢站一年运营费用为5000万日元（300万元人民币）左右，要想实现盈利，每个站点需要有700~1000辆FCV（固定客户）来加氢。
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