这次，曾经一直奉行“独身主义”的青年不但放弃单身，还要毅然决然地与一位“有妇之夫”结合。

 

　　2月23日，四个多月前长城与宝马的“绯闻”成真。至此，宝马在华告别“一夫一妻”；“民企+外资”的合资阵营因长城的加入而进一步壮大。

 

　　要成功得摆平“原配”与“新欢”

 

　　2017年10月11日，正是长城与宝马合资合作“绯闻”传得沸沸扬扬之时。华晨汽车董事长祁玉民在当天自己的微信朋友圈曾经转发了两篇媒体对于宝马与长城牵手的猜测报道，并且给出统一的评价：静观无聊的炒作如何收场。当时，面对有可能“另结新欢”的宝马，作为“原配”的华晨多少有些不满，实属人之常情。即便在去年，华晨已经“先于”宝马和新伙伴牵手，与雷诺结盟，但在乘用车领域，华晨宝马的“一夫一妻” 一直是祁玉民引以为傲的。

 

　　如今，传闻变成事实，究竟该如何权衡“原配”和“新欢”之间的关系，是宝马在中国开启“一夫多妻”生活所要闯过的第一道关。

 

　　尽管，2017年全年奥迪仍然在中国市场取得了高档车单一品牌销量第一的成绩，但“上汽奥迪”事件，使2017年上半年奥迪在中国市场的销量大幅下挫。可见，兼顾“新旧另一半”的利益是何等重要，一旦处置不当、顾此失彼，很可能陷于被动，赔了夫人又折兵。

 

　　显然，有了奥迪的前车之鉴，宝马的做法则显得周全了许多。2月23日，长城和宝马宣布签署合作意向书当天，宝马方面发表了题为“进一步强化中国业务，宝马集团拟建合资公司国产电动车”的官方声明。针对此次合作明确了四点核心内容：第一，与中国合作伙伴携手，促进MINI品牌业务发展；第二，宝马集团在中国的销售和服务网络不变；第三，继续投资和推动华晨宝马的业务发展；第四，中国市场在宝马集团全球电动出行战略中发挥重要作用。

 

　　值得一提的是，以上四个核心信息中，其中有两条都是“安抚”和“维稳”原有合作伙伴和经销商体系的，言外之意，宝马在与长城正式宣布“结合”的同时，也在向华晨承诺，尽管打破了原有的“一夫一妻”，但自己并不会做“负心汉”，不会因为与新人的出现抛弃曾经为其在中国市场开拓立下汗马功劳的“原配”。同时，另两条核心信息则透露，与长城的合作主要任务是促进MINI品牌业务的发展，与在华晨宝马的产品投放计划并不冲突，同时，在与长城新筹建的合资企业将纯电动MINI车型纳入计划之中，双方着重在新能源领域展开合作。这无疑也巧妙地给“新欢”吃了颗“定心丸”。

 

　　这场合作，也让业界对其未来充满期待。“长城汽车是中国汽车自主品牌的旗帜，宝马则是全球著名的高档汽车品牌，在汽车产业全球化创新的今天，双方的结合，未来值得期待。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者专访时说。

 

　　中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉在接受《中国汽车报》记者专访时也表示，期待长城这样中国优秀的自主品牌乘用车企业，通过对外合资合作发展自己，提升核心竞争力。

 

　　“门第”之见被弃 草根车企获“青眼”

 

　　民营车企与外资的频繁合作，正在成为新一轮中国汽车产业合资潮的核心特征。在上一轮合资潮中，外资无一例外地选择大型国企，如今草根出身的民营车企一跃成为他们青眼有加的新对象，所谓的“身份背景”、“地位差异”和“门当户对”都已被淡化。

 

　　在2017年，我们屡屡见证了“王子”与“灰姑娘”的好事成双和皆大欢喜。如果不是已成事实，按照传统思维也许很难想象福特和众泰能走到一起。虽然这样的结合，让不少“传统人士”看起来有些出乎意料。

 

　　究竟是什么在抹平和淡化新一轮合资合作中，民营车企和跨国公司之间所谓的身份地位差距？

 

　　在全球汽车产业变革的特殊时期，智能化、低碳化、共享化的普及速度之快、范围之广、程度之深，甚至让人始料不及。在这样的背景下，跨国公司选择与中国车企展开新一轮合作的初衷也发生了根本变化。“不可否认，汽车行业的新一轮合资合作，与改革开放初期有着非常大的不同，从原先的单纯以市场换技术，逐渐转变为当下的互利共赢。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。在付于武看来，面对新形势和颠覆性变革，跨国公司的未来挑战也很大，需要通过更广泛的合作迎战未来；同时，国内民营车企在经历了多年积累后，在核心技术的自主研发能力、品牌建设以及市场运作能力方面有了长足进步，中外双方车企的这些变化，是促成新一轮合资合作的动因之一。

 

　　言外之意，中国民营车企在自主创新能力的提升，以及跨国公司应对产业变革的新需求，一定程度上淡化了“民营+跨国”这对“新人”之间的“悬殊身份地位”。

 

　　吴松泉表示，以前合资企业技术和品牌基本都靠外方提供，所以外资话语权很强。如今，在股比有序放开已成大势所趋的背景下，汽车产业的新一轮合资合作，股比主要由合资双方的实力和对合资公司的贡献度决定，这里所说的贡献主要是技术、品牌、管理等，谁对合资企业贡献度大，自然对股比的谈判能力就更高、话语权也更强。“汽车行业的新一轮合资合作，中方已经不再是单纯依赖外方技术输出的被动角色，而是在真正平等合作、资源优势互补的基础上，双方更多地在创新领域实现合作。”他说。

 

　　合资合作的“媒人”依然是政策

 

　　从去年到今年，包括长城和宝马在内的汽车行业多个新合资项目的落地，无疑都受到了多项向新能源汽车倾斜政策颁布和实施的直接影响。换句话说，在新一轮合资合作中，政策依然是背后的“媒人”。在“保媒拉纤”成功后，“婚后生活”又何以稳固？

 

　　面对包括“双积分”在内的多项针对新能源汽车产业发展的相关刚性政策，以及产业变革的诸多新形势、新情况、新特色，为了在中国市场能够更充分地发挥优势，中外双方车企在新一轮合作中显现出前所未有的“迫切感”。

 

　　在吴松泉看来，汽车产业的新一轮合资合作，双方资源、优势互补、创造更大价值，达到互利共赢的目的愈发强烈。事实上，以长城和宝马的合作为例，按照《乘用车企业平均燃料消耗量限值》的核算，由于产品多以SUV车型为主，长城汽车在传统燃油车百公里平均油耗的达标有难度，另外，在双积分政策正式出台后，长城也需要通过新能源汽车的积分来化解油耗难题。对宝马而言，借助与长城的合作，不但能进一步推进MINI品牌在华的发展，也是满足双积分政策、贯彻其在华电动汽车战略的有效途径。当然，未来合作落地后，MINI品牌产品的规模化，是决定双方能否凭借合作达到共赢的关键，也是双方需要共同努力的方向。

 

　　但这种迫切结合的背后，依然需要冷静。此前，新一轮合资潮，将有可能引发新能源汽车产业重蹈传统能源汽车合资合作覆辙。

 

　　“在新一轮汽车产业合资潮中，我们当然不希望看到过多地出现没有意义或者意义不大的中外合作。如何判断有没有意义？关键是要看中方能否在新一轮合作中把握主动权，充分抓住市场优势，发挥创新优势，不要失去自我。”付于武说。

 

　　在采访中，付于武坦言，中国车企在新能源汽车领域已经积累了一些先发优势，但今后随着合资股比的放开以及独资模式的确立可能变为现实，外资以合资合作等多种方式的进入参与竞争，对中方企业而言，无论是选择合作还是其他方式，都要以开放的姿态和充分的自信、坚持自主创新，主动应战。

 

　　“进入后合资时代，新型合资企业应利用自己的能力和中方的能力，打造自有品牌的新能源汽车，全力做大规模；也可以从中方股东直接引进新能源汽车产品，并使用中方品牌。”吴松泉说，“对中国自主品牌车企来说，发展新能源汽车和加快电动化转型，都应该立志于做技术自立、品牌自立、具有国际竞争力的创新型企业、打造世界级品牌，所有中国企业都应该有这样的志向和目标。”