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动力电池的生存之战,比汽车还残酷

       位于成都天府新区的宁德时代新能源生活广场,已经在7月初基本结束了现场施工。8月10日,这家由宁德时代打造的全国首个线下品牌展示门店将正式开业。
 
       在这个面积高达1.5万平米的新能源汽车卖场里,宁德时代将全面展示“CATL Inside”系列车型。未来,预计这里的展车数量将达到150辆,涉及20多家车企的50多款车型。
 
      而这,也是宁德时代今年to C营销中的重要一步。
 
       自从去年8月发布“平价”的磷酸铁锂神行超充电池后,宁德时代的营销就走起了“亲民”路线——机场火车站的广告牌、频繁更新的社交媒体账号,以及针对普通消费者的科普直播……
 
       正如有媒体评价的那样,如今的宁德时代正在“将原本是工业品的动力电池,赋予了消费品的角色”。
 
       宁德时代打法的改变,外界一致认为,主要是由于经营压力导致。
 
       由于新能源车型增速放缓,以及竞争对手的增加,虽然目前宁德时代每年的装机量还在增长,但从去年开始,其产线利用率就已经开始下降。
 
       这并不是宁德时代一家面临的挑战,作为行业龙头,它已经算是整个行业里最高枕无忧的企业之一。其身后的二三线电池企业,更是处于水火之中。
 
NO.1
电池行业也打价格战 
 
       数据显示,今年上半年,我国新能源汽车生产同比增加了114.1万辆。总量还在增长,但增速已经从去年同期的41.1%降到了如今的28.9%。
 
       当新能源汽车尤其是纯电车型的增速明显放缓,动力电池的增长也不再如预期中一样高歌猛进。
 
       2024年上半年我国动力电池累计装车量为203.3GWh,同比增长33.7%。而在2023年和2022年同期时,这一增长数字分别为36.8%和109.8%。
 
       在过去的高速增长阶段,动力电池产能曾经历过一波大干快上。当增速明显放缓,反噬随之而来。
 
       根据鑫椤资讯发布的数据,2023年,国内电池生产企业的平均产能利用率只有36%。作为对比,一直被diss已经出现产能过剩的汽车制造业,产能利用率是74.6%。
 
       在6月份举办的2024中国汽车重庆论坛上,长安汽车董事长朱华荣曾表示,到2025年中国汽车行业一年大约需要1000GWh动力电池,但目前行业规划产能已经达到4800GWh。
 
       也就是说如果照此发展,到2025年我国动力电池行业的产能利用率将继续下滑到20%左右。
 
       伴随产能利用率下滑而来的,是电池价格的下降。
 
       到今年6月,软包三元动力电池电芯的价格已经由2022年底的1.15元/Wh下降到了0.47元/Wh;方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到了0.4元/Wh;而方形铁锂动力电池电芯的价格则由1元/Wh下降到了0.32元/Wh。
 
       这其中固然有碳酸锂价格回落的影响,但更主要的是企业为了抢夺市场,开始不遗余力地“卷”价格。
 
       而0.3元/Wh这个价格,已经到了很多电池企业的成本价。
 
       根据东吴证券此前的测算,在当前碳酸锂价格8万/吨的情况下,龙头电池企业的铁锂电芯成本恰好约为0.32元/Wh,二线电池厂商的成本约为0.37/Wh,而三线电池厂商则要超过0.4元/Wh。
 
       这也就意味着在如今动力电池行业的“价格战”之下,处于二三线的电池企业基本上都在亏钱。
 
       事实也的确如此。
 
       7月16日,在电池领域深耕已久的欣旺达发布了上半年财报。得益于消费电子市场的复苏,欣旺达在这一领域的电池出货量上升,利润也出现了同比两位数的上涨。但另一板块的动力电池业务就远没有这么亮眼了。在2020~2023年间,欣旺达的动力电池板块亏损逐年扩大,仅今年一季度就已经亏损了5亿元。
 
       背靠“全球镍王”青山集团的电池“黑马”瑞浦兰均也同样如此。最近四年,其年亏损幅度已经从2020年的五千多万,增加到了2023年的将近20亿元。
 
       甚至不止是国内的电池企业面临巨大的亏损压力,国外的电池企业生存更加艰难。
 
       近日,韩国第二大企业SK集团宣布将对旗下的能源业务进行重组,将旗下公司SK Innovation和SK E&S进行合并。而之所以进行这一调整,目的就是为缓解SK Innovation电池业务面临的困境。在此之前,SK Innovation已经连续亏损了10个季度,负债高达822亿元。
 
       而韩国的另外两家电池企业LG新能源和三星SDI,今年以来营收和利润也出现大幅下滑。按现代汽车证券公司分析师的说法,一个很重要的原因就是电池价格的持续下降。
 
NO.2
入局的车企,掉进深坑 
 
       一年多之前,由于电池价格居高不下,为降低成本不少车企曾有过自研电池的规划。而如今随着价格下降,很多车企的这一规划也开始放缓:
 
       去年底,曾经为缓解成本压力计划在2024年底推出自制电池的蔚来,宣布推迟电池量产节点;
 
       小鹏在2022年底招募宝马前高级电池工程师组建自研电池团队之后,也没有了下文;
 
       在欧洲,包括大众、Stellantis和奔驰在内的多家公司也正在缩减或重新评估其电池项目……
 
       动力电池的研发及生产需要巨大的成本投入,“术业有专攻”,如果车企此前没有丰富的技术积淀而是从头开始,显然不如电池企业优势明显。
 
       即使研发能力强如特斯拉,在自研电池这件事上走得也并不顺利。
 
       马斯克押注4680电池至今已有五年时间,投入了几十亿美元但一直无法投入大规模量产和装车。最近一段时间,据说特斯拉的电池技术取得了一定进展,但其能否保持成本领先却仍然存在变数。
 
       可以说在目前的动力电池领域,最有性价比的依然是宁德时代和比亚迪的产品。
 
       此前曾有数据显示,一家动力电池企业如果要实现盈利,年产量至少要达到25GWh。如果要实现比较理想的运转效率,则要达到40GWh。而想要真正拥有市场竞争优势,100GWh是最起码的门槛。
 
       这三个阶段所对应的新能源汽车数量则分别约35万辆、60万辆和150万辆。目前能达到这一销量规模的车企并不多。
 
       很多车企自建的电池厂,也在积极开拓外部伙伴。脱胎于长城的蜂巢能源是其中的代表;此前刚刚发布首款电池产品的吉利旗下的耀宁新能源也同样如此;虽然其首款神盾短刀电池率先在吉利银河上搭载,但它旗下的商用电池企业安驰科技此前就已经与一汽、长安、凯马等多个外部车企展开合作……
 
       可以看到,自研电池的车企走的依然是一条与电池企业类似的发展道路。只是因为背后有来自母公司的订单支持,最初阶段更容易成功而已。
 
NO.3
周期经常有,但能活下来的越来越少 
 
       关于动力电池行业当下的产能过剩、融资困难、价格内卷等现象,蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾提到,一切都起源于2021年的大干快上,而“产能过剩危机至少会持续到2025年”。
 
       事实上,在最近十几年的发展中,动力电池行业已经经历了多次调整:
 
       2023年底,有着十几年历史的老牌动力电池企业捷威动力宣布停工停产。而这家企业在2009年成立时,正处在动力电池行业的第一个红利期。
 
       那一年,为推动新能源汽车发展,我国推出了“十城千辆”试点计划。此后,伴随新能源汽车产业的崛起,动力电池的发展也开始加速。
 
       2015年,我国的新能源汽车销量从上一年的7.48万辆跃升至33万辆。对应而来的动力电池装机量也从2014年的3.7GWh一举上升至15.7GWh。
 
       但好景不长,2016年~2017年间,碳酸锂、电解钴等原材料经历了一波上涨,导致电池企业的毛利率普遍下降。再加上一些企业由于技术水平落后,其产品也无法实现装车。
 
       数据显示,在这期间,我国的动力电池企业直接从2016年的217家下降到了2017年的130家左右。
 
       2018年,在经历一段调整之后,动力电池的装机量增速再次达到了50%以上。只是这样的增长并没有维持太久。
 
       2019年下半年,我国的新能源汽车销量十年来首次出现下滑。受此影响,动力电池企业的日子也并不好过,装机量连续5个月同比下降。到这一年,市场上存活的电池企业只剩下了60多家。随后疫情导致的停产,更是让很多企业的状况雪上加霜。
 
       直到2021年,动力电池再次进入了一个前所未有的疯狂发展期。不断涌入的“热钱”,不断扩充的产能,让诸多电池企业经历了两年多的高速发展。直到2023年,隐忧开始出现。
 
       按照杨红新的预测,到今年年底,市场上剩下的动力电池企业可能不会超过40家,明后年也仍然是加速淘汰出清的阶段。“整个行业的竞争已经不再是争夺市场份额,而是生存机会。”
 
       和整车企业的淘汰赛节奏一样,动力电池的生存故事也在残酷上演。
 

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