动力电池企业的日子，越来越难过了。

 

       在日前举办的全球合作伙伴峰会上，蜂巢新能源董事长杨红新表示，“锂电池市场正在加速淘汰，今年可能有50%的储能企业被淘汰，动力电池企业到今年底可能不会超过40家，而且明后年依然是加速淘汰阶段。”

 

       全球五大动力电池企业中的三家外企LG、三星SDI、SK On面临同样的局面，其中SK On自2021年从SK集团拆分后，至今没有实现盈利，上周还推出了一系列“紧急状态管理”措施，试图通过降本增效扭转局势。

 

       伴随着全球新能源汽车行业的飞速发展，动力电池企业也如同雨后春笋一般出现，并且发展同样迅猛。成立于2011年的宁德时代仅用6年时间，就坐上了全球动力电池装机量第一的宝座。

 

       广汽集团董事长曾庆洪甚至在2022年世界动力电池大会上表示，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

 

       可2024年第一季度，宁德时代动力电池装机量60.1GWh，同比增长31.9%的情况下，营收却仅为797.7亿元，同比下滑10.41%。

 

       动力电池之王宁德时代都陷入了营收下滑，曾经风光无限的动力电池行业，究竟怎么了？

 

危机四伏

 

       借助新能源汽车这股东风，动力电池企业快速发展壮大，但在新能源汽车销量增幅最快的几年中，动力电池行业依然危机四伏。

 

       只是随着时间推移，动力电池行业的问题一直未能得到解决，甚至衍生出了许多新问题，才导致整个行业加速淘汰部分企业，力信能源、沃特玛、中兴高能、国能电池等明星电池企业，也不得不申请破产。

 

       时至今日，排除一些影响较小的因素，摆在动力电池企业面前已有四大难题。

 

       首先是核心问题产能过剩，动力电池企业的产能远远高于新能源汽车行业的需求量。按照乘联会秘书长崔东树公布的数据，2020年到2023年4年时间，国内动力电池装车率从76%一路下滑至50%，今年1-4月更是降低到了46%。

 

       2024中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣称，到2025年中国汽车行业一年大约需要1000GWh动力电池，但目前行业规划产能已达到4800GWh。中国科学院院士欧阳明高则预计，2025年国内动力电池产能将达到3000GWh，但行业需求仅有1200GWh。

 

       而且在产能严重过剩的情况下，宁德时代、亿纬锂能等头部动力电池企业依然在扩充产能。库存压力大、收回生产成本难，加剧了动力电池行业的竞争，也令动力电池企业深陷第二个问题——行业竞争激烈、电池价格下滑。

 

       国内动力电池企业数量众多，竞争极为激烈，企业不得不采取降价方案提升销量，今年6月国内普通三元锂电池和磷酸铁锂电池价格都下降到了约0.5元/Wh。

       加上碳酸锂价格下滑，动力电池价格一路暴跌。尽管原材料价格下降能够一定程度降低动力电池的生产成本，但人工、设备、场地等成本依然还在，电池价格下滑意味着利润空间被压缩，动力电池企业自然更难赚到钱。

 

       动力电池行业面对的第三个问题，则是产能提升、价格下滑后，产品依然很难卖出去，其中原因是新能源汽车行业的发展陷入了瓶颈。

 

       按照乘联会统计的数据，今年1-5月国内纯电动车销量同比增长仅为17.5%，插混车型同比增幅虽达到了70.1%，但插混车电池小、销量也少于纯电动车。相较于动力电池的产能增幅，新能源汽车的销量增长率过低。

 

       放眼全球更是如此，欧美两国新能源汽车销量增幅均陷入瓶颈，曾经对待环保较为积极的欧洲，本月初议会最大团体欧洲人民党提议削弱原定2035年的淘汰排放二氧化碳汽车计划。路透社认为，该提议说明欧洲可能要更改或取消2035年禁售燃油车的计划。

 

       全球新能源汽车销量增幅进入低迷期的同时，车企们还给动力电池企业带来了又一个问题——自研自产电池。国内许多车企对于动力电池高昂的成本不满，吉利、长安、上汽、长城、蔚来等企业，都加入了自研自产电池大军。

 

       长安汽车规划，2030年自研电池产能达到150GWh以上。原本行业就竞争激烈，车企还要自研自产电池，成为了电池企业的竞争对手。面对这种情况，动力电池企业急需寻找破局之策。

 

前路茫茫

 

       新能源汽车销量增幅下滑，未来很长一段时间或将陷入僵局，车企还在通过自研电池降低成本，压缩动力电池企业的生存空间，动力电池企业寻找新的增长点迫在眉睫。

 

       考虑到动力电池装车率已低于50%，庞大的产能需要一个电池需求量极高的行业“接盘”。纵观国内外，应该只有一个行业拥有足够的体量和前景，能够缓解动力电池企业的压力，那就是储能行业。

 

       居民和工业用电都存在高峰期和低谷期，低谷期产生的过剩电能很容易逸散。另外，随着新能源汽车行业的崛起，也有企业推出了储能电站方案，使用光伏发电、风力发电等清洁能源或者在用电低谷期为储能设备充电，用电高峰期可为电网供电或为汽车充电。

 

       CNESA全球储能数据库不完全统计数据显示，2023年中国已投运电力储能项目累计装机规模86.5GW，新增投运新型储能装机规模21.5GW/46.6GWh，预计2024年到2030年国内储能行业还将保持约30%的年复合增长率。

 

       当然，储能行业对于电池的需求量依然难以与新能源汽车相比，动力电池企业可以向储能行业输出部分过剩产能，但若产能持续提升，未来还是会出现较为严重的库存压力。

 

       因此，除了深度布局储能行业，动力电池企业更需要做到控制产能、研发技术，减少产能过剩并通过技术革新为新能源汽车提供加持，提升纯电动车的竞争力。

 

       动力电池企业扩产属于“投资惯性”，产能提升需要提前很长时间规划，难以跟随市场及时调整。海辰储能联合创始人、总经理王鹏程表示，供给侧和需求侧的多种因素，导致市场比预料更早进入了内卷状态。

 

       但综合考虑未来行业的需求，及时削减规划中产能以止损，或许才是更正确的选择。同时动力电池企业也需要通过技术研发，提升纯电动车的竞争力。

 

       纯电动车销量增长率走低，原因无非是电池成本太高、续航里程不足，同级别纯电动车通常比燃油车、插混车贵数万元。一般的三元锂电池和磷酸铁锂电池能量密度太低，若想实现长续航，成本是一方面，另一方面电池重量和体积也会困扰车辆设计师，固态电池的成本又过于高了。

 

       动力电池企业若能通过技术升级，进一步降低电池成本、提高能量密度，解决新能源汽车价格和续航的问题，或许能够刺激市场，促进新能源汽车销量提升。

 

       最后，国内动力电池企业还可以探索海外市场，向海外发展。这条路并不好走，海外新能源汽车渗透率和销量低于国内，还有三星SDI、LG、SK On等动力电池企业在前，竞争同样激烈。国内企业可以借助中国完善供应链所带来的低成本优势，与海外动力电池企业打价格战。

 

       布局储能行业、削减产能、技术升级、开拓海外市场，哪条路都不容易，行业永远是顺应市场，但企业需要一定的反应时间，暴风雨过后必是晴天。

 

雨过天晴

 

       由于对行业的错误估计，动力电池企业正在盲目扩充产能，产业相对市场变化的滞后性是导致动力电池装车率逐年降低的主要原因。相应地，目前企业扩充的产能来自过去的规划，而认识到行业现状后，动力电池企业会停下扩产规划的脚步。

 

       另外，尽管新能源汽车，尤其是纯电动汽车增速下降，但电动化是行业趋势。对于新能源汽车接受程度较高的中国，今年1-5月纯电动车销量已达到了193.2万辆，全年纯电动车销量预计将达到550万-600万辆。

 

       预测到2035年，国内纯电动车和插混车销量都将达到1000万辆左右，动力电池企业规划的产能未必可以满足未来新能源汽车行业的需求。尤其是在今年国内多家车企加入蔚来换电模式的情况下，换电模式下换电站需要留有一定数量的备用电池，加入企业如此之多，对于电池的需求量也会增加不少。

 

       动力电池企业所遇到的问题，不过是整个行业的“阵痛”，只是落到企业身上成了晴天霹雳。

 

       可以预见的是，正如杨红新所言，今年将有多家动力电池企业被淘汰，明年也将有部分动力电池企业被淘汰。但经过大浪淘沙后，金子终究会发光。

 

       经过残酷市场竞争的洗礼，存活下来的企业，技术、产品、生态都会是行业中的佼佼者。基于这些动力电池企业的技术和产品，国内新能源汽车也将更有竞争力。

 

       动力电池企业持续扩产，现阶段增加了库存压力，长期来则属于未雨绸缪。就像一个地区的基建，等到经济发展起来再修缮可能就来不及了。动力电池企业可以适当减缓扩产的步伐，甚至停下来等待新能源汽车行业的发展，但面对未来新能源汽车行业和储能行业的需求，未来动力电池企业大概率仍需扩产。