1、地方补贴的初期作用很大

　　新能源车发展的初期阶段，产品的性价比相对消费者要求差距很大，这时靠市场力量是发展不起来新能源车的，因此要靠政府的力量推动。而国家政府的力量有限，也需要组合各种地方政府的支持，因此形成国家补贴和地方补贴的双推动模式。这样的模式在新能源发展初期是绝对有效的。

　　2、中国的优势是全国大市场

　　做强现代流通业这个国民经济大产业，可以更好对接生产和消费，促进结构优化和发展方式转变。一要坚决清除妨碍全国统一大市场建设的各种“路障”，禁止滥用行政权力限制或排除公平竞争，禁止利用市场优势地位收取不合理费用或强制设置不合理交易条件，降低社会流通总成本。放开商贸物流等领域外资准入限制，吸引跨国公司在华设立采购、营销等功能性区域中心。

　　3、世界汽车浪潮的推进也是汽车大市场的贡献

　　美国大市场培育出美国车。1908年，亨利·福特及其伙伴设计新型汽车——T型车。该车投放美国市场获好评，接到大量订单。这也是美国大市场带来的汽车第一轮高增长。

　　欧洲大市场培育欧系车。到20世纪50年代和60年代，欧洲的关税崩溃，汽车业的多样化成为最大的优势。当每一个汽车制造商都能在市场上出售各具特色的产品时，规模经济的优势一下子显示出来。从此，欧洲汽车步入世界前列。 1950年，欧洲汽车产量达到200万辆。到l966年，欧洲汽车产量突破1000万辆。到1973年，欧洲汽车产量进一步提高到1500万辆。

　　全球大市场培育日系车。1973年、1979年世界出现两次石油危机，汽车需求锐减，日本车商以省油耐用的低价格小汽车赢得当时消费者的青睐，尤其是省油的特点，受国际市场欢迎，特别是对美国出口猛增，1980年汽车出口近600万辆，汽车产量达1 100万辆，首次超过美国居世界第一位，并保持到1993年，1994年被美国超过。

　　中国大市场培育自主品牌新能源车。

　　4、近期的属地发展新能源车的模式变化不大
 
　　新能源车的本地占比偏高，但也是逐步的推进全国市场化过程中。13年插混车型有72%是厂家所在省份进行消费，17年为56%，有所改善。

　　纯电动车的本地化占比从13年的95%逐步下降到17年的30%，总体看是全国大市场化做的最好的。

　　氢能源的市场化几乎为零。所生产的燃料电池车都是本地单位政策性消化的，没有市场的概念。
 
　　总体看各地的本地化销售比例在不断下降中，也是较好的。17年的情况属于暂时的走势，随着未来销量提升，本地化比例仍会逐步下降。

　　从17年的各地车型销量的本地占比看，北京上海、浙江、广东都是努力推动本地车企的本地销售，实现销量增长的最大化。


　　5、全面发展新能源车有利于赛马

　　虽然哈飞的赛马死了，但这是被计划模式搞垮的。新能源车的地方补贴能推出很多选手，选手实力如何不好评价，先有一个培养周期让这些企业都在发展。

　　相信未来的新能源车要形成全国性市场，让更多人选择更多的车，不让地方补贴成为销售的干扰。

　　培育全国大市场是我们的优势，逐步取消地方补贴有利于全国大市场的培育。
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