在电动汽车推广之初，可能大多数人都没有想到，推广遇到的最大障碍是基础设施的滞后。

2014年，新能源汽车销量达到创纪录的7.5万辆，同比增长324%。更让人欣喜的是，私人消费市场异军突起。在上海市销售的1.1万辆新能源汽车中，70%为私人购买；而北京销售的8050辆新能源汽车中，大部分也为私人购买。可以毫不夸张地说，2014年成为我国新能源汽车元年和新能源汽车私人消费元年。

与此同时，配套设施滞后的短板也就“漏水”了。数据显示，2014年我国新能源乘用车保有量已接近9万辆，但建成的充电桩仅有3万多个。2011年，北京电动汽车与充电桩的比例为1:1，随后两年下降到2:1，2014年变成了3:1，而且这个剪刀差有日益扩大的趋势。这表明，我国新能源汽车的发展出现了不匹配现象，本应该同步转动的电动汽车和充电设施两个轮子不同步了，充电基础设施建设的滞后，已制约了电动汽车的发展。这是2015年新能源汽车领域必须努力解决的一大问题，也是中国电动汽车百人会今年要研究的第一个课题。

基础设施建设之所以滞后于电动汽车的发展，原因大致有如下几点：

其一，观念转变慢。2014年之前，我国新能源汽车示范运行的重点在公共服务领域，以公交车、出租车、专用车推广为主，基本不涉足私人用车领域。充电设施也围绕着公共需求布局，以快充站、快充桩建设为主。如今，在突然爆发的私人市场需求面前，无论是政府，还是电力提供商、充电基础设施提供商，以及汽车提供商，原有的为公共领域服务的观念，还没有完全转换到为私人电动汽车市场服务上来，行动上自然就慢了半拍。

其二，私人充电设施建设的环境还不够完善，赚钱效应没有产生。以前，我国电动汽车充电设施建设是在政府推动下向前发展的，而且长期封闭于大型国有企业圈内。建站、建桩都有国家补贴，在使用环节上为了调动消费者积极性，对许多设施采取免费使用或低收费使用政策，致使充电设施运营企业长期不盈利。现在虽然向民营资本开放，但仍没有找到利润增长点，国有企业不愿意干又不得不干，民营企业想干又不敢放手干的局面没有得到根本改观。

其三，电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰，充电设施的建设和运营也没有形成被市场广泛认可和接受的好模式。充电技术时有创新，从最基本的集中式换电站、充电站模式为主，发展到现在的分散式、家庭式单桩建设为主；从有线充电一种方式，发展出无线充电、智能充电、移动充电、灯杆充电、路侧充电等多种技术。至于充电设施应该怎么建，按什么样的模式建，规划制定者和建设者心里都不是很有底。

其四，政策还不完善，没有照顾到各方利益，致使有的行业积极性高，有的行业积极性低，有的行业还有抵触情绪，导致各方互相掣肘问题时有出现（如物业管理部门）。

原因找到了，接下来的当务之急是找到解决问题的办法。

首先需要转变观念。无论是政府、电力提供商、用电设施提供商，还是汽车供应商，都要尽快从以“为公”为主，向以“为私”为主转换观念。这个转换非常重要，因为私人用户对充电基础设施的需求和对服务的要求与公共用户完全不一样，观念转换不过来，行动就跟不上。即使行动有了，也可能因为观念还停留在原地未动，依然用对待“公家事”的思维和办法处理“私家事”，势必造成消费者的不满意，自己的不适应。

其二，要创造完善的私人用车建站、建桩环境。这需要政府的顶层设计，制定一部规划，出台一系列标准，将各方力量集中到促进私人用车充电基础设施建设这一点上。这样才能统筹各方各司其职，形成合力，把基础设施尽快搞上去。

其三，要强化市场机制，政府只做自己该做的事，比如制定规划、出台标准、提供供电指导价；督导、考核规划、标准的执行；　打破行业垄断、地方割据局面等。其他的事，比如技术路线的选择、运行模式的选择、用电价格的浮动等，都交给市场主体决定。市场要做的一件事是寻找到各方都能获益的利润增长点，让投资方、运营方、使用方，让国营企业、民营企业都能从充电设施的市场经营中获益，而不是受损，更不是单纯依靠政府的补贴维持生计。

其四，鼓励降低充电设施建设成本、节约用户充电时间，减少建站、建桩的土地占用，提高效率和效益的技术创新。比如，比亚迪的充电停车楼设计、中兴通讯的无线充电技术、常州的众筹自建充电设施试验等，都可以鼓励发展，通过跟踪研究，积累经验，适时推广。

其五，鼓励经营模式创新。用互联网将充电桩运行状况、车主预约、电动汽车充电、计价收费、车辆电池实时状态、电网调控、政府、企业监控等功能连接起来，建设多层级平台；引进风险投资，提供增值服务，“实现消费者充电不收费”的畅想。

总之，电动汽车的销售和基础设施的配套建设是电动汽车市场良性发展的两个车轮，两个车轮必须同步往前推进。要汇集各方智慧，把这个问题理清楚，找到解决办法。在这方面，政府带了一个好头，国家能源局正在制定“电动汽车充电基础设施建设规划”，预计下半年可以出台。（作者系中国电动汽车百人会信息部主任）