纯电动汽车享受的政策扶持“特权”或将被打破。在“不按套路出牌”的董事长钟发平带领下，科力远（600478）显然具备了不少“不走寻常路”的经营性格：就在中国欲大力发展以纯电动技术路线为代表的新能源汽车之际，科力远却一直近乎偏执地在混合动力汽车市场产业链中啖汤。
　　借道并购战略、原材料战略、知识产权战略、“傍大款”战略等一系列举措，钟发平日前向记者详解了公司在参与国际高端分工中的角色定位与路径选择。科力远通过并购湘南工厂，正式进入丰田混合动力汽车的高端产业链，提供镍氢电池“中国芯”。随着近年来科霸工厂的相继建成及科力美的即将建成，科力远计划在镍氢电池之路上心无旁骛地“一条路走到黑”。
　　“在电脑市场，每一台笔记本都可以看到一个Intel inside的标识；在蓬勃发展的混合动力汽车领域，不远的将来也必将到处都能看到Corun inside。混动汽车之‘芯’的国产化，将使科力远成为未来环保汽车领域具备核心技术的隐形冠军。”钟发平放出如是豪言。
但是摆在科力远前面的，既有难得的发展机遇，也必将面临若干严峻挑战。
 
    一次汇报或催热混动汽车
 
　　“我汇报工作时肯定不会走老套路。”钟发平说，“我先是给主管领导讲述了自己作为一个知识分子的创业过程。”
　　今年3月底，当主管领导来到湖南调研时，湖南省政府安排了中联重科、华菱钢铁、科力远等企业参加座谈，钟发平在座谈会上向主管领导汇报了科力远相关产业情况。
　　“开头时我说，1997年，一个怀揣实业报国梦想的知识分子从清华大学回到家乡进行艰苦实业创业，从一个年轻的科技工作者发展到目前大力推广油电混合动力的代言者。17年来，我心无旁骛、坚守梦想，在电动汽车动力电池能量包方面持续推进工程化、产业化和国际化。值得高兴的是，今天我们已经做到了可以参与国际高端分工。”钟发平回忆道。
　　在钟发平的汇报中，主要还是为中国发展混合动力汽车产业鼓与呼。他介绍说：“油电混合动力汽车平均节油率达35%-55%，减排更是达到70%-80%，而且外加安全稳定可靠的优势。中国为什么就不能将混动汽车与纯电动汽车一道加以平行扶持呢？”
　　“随着镍氢汽车动力电池全自动化生产线2期工程的扩建，科力远已经名副其实地坐上了镍氢动力电池方面的全球第二把交椅，并且成为在全球销售汽车动力电池及能源包产品方面不侵害任何企业知识产权的企业。”钟发平先是给产业打气，而后又汇报了产业困局：“一方面，国家政策支持力度有待加大，目前混合动力车列为节能汽车，补贴仅为3000元/台，而纯电动车国家最高补贴6万元/台，加上地方政府配套及北上广不参与摇号的隐形补贴，总共接近20万/台。去年，国内油电混合动力汽车销售仅几千台，规模消费市场远没有形成；另一方面，混合动力是当前节能减排最现实的途径，但落实《规划》的节能汽车创新工程专项政策尚未出台，混合动力产业一直发展艰难。”
    钟发平分析说，如果我们不在现阶段将油电混合动力汽车特别是其三大核心部件实现规模化积累和沉淀，我们就丧失了非常好的机遇期；即便等到若干年后纯电动汽车发展成熟，我们也会面临汽车产业“空心化”的严峻局面。
　　主管领导听完科力远汇报后，责成与会的相关部门对混合动力汽车补贴政策进行专题研究并予以支持，尤其对节能效果比较好的强混车要大力支持。
　　钟发平表示，“此前工信部领导也曾表态支持混合动力，如今看来混合动力汽车扶持政策有望加速推进，今后中国汽车产业很可能会出现针对混合动力汽车与新能源汽车的平行支持格局。”
　　“正是这次详实的汇报，使混动汽车获得政策平行支持初现曙光。”专业投资人“糊涂古怪”（笔名）对记者分析说，今后国家或将运用“胡萝卜”加“大棒”双管齐下来治理雾霾、发展节能和新能源汽车，除了有望对节能汽车给予与新能源汽车平等的支持外，或还将启动惩罚性的油耗法规，对未按期达到国家油耗目标（2020年5L/100km）的汽车企业，在生产销售数量、市场准入、市场退出机制、碳排放交易机制、汽车排污费征收等方面予以严格限制并提高其市场交易成本。
　　“国家投入数百亿元，中国却只是销售了1万多台纯电动汽车，真正运行的不到5000台。这表明中国的纯电动汽车市场与混合动力汽车市场一样，都没有真正做起来。整体来看，国际上已经出现两大技术路线的领军企业，纯电动的特斯拉和混合动力的丰田，为什么中国就不能平行支持，两条腿走路呢？真的要一条路走到黑吗？中国的汽车工业恐怕赌不起。”钟发平进一步阐释了他最新的逻辑思路。
　　科力远媒体事务代表赵天红则详细分析了混合动力汽车节能减排的途径。“首先，在车辆起步和低速运行阶段并不启动发动机，而是使用电机驱动车辆，等到正常行驶启动发动机后又可以为车载电池充电；另一方面，在车辆刹车减速阶段，通过回收发动机动能到电池中，又可以减少能源浪费。因此，相对于常规汽油车，混动汽车可以实现50%左右的节油率。”
　　除了政策扶持有望加速推进之外，不少整车厂商也开始与科力远一道共同推进混合动力事业的发展。2014年2月，中国兵装集团总经理、长安汽车集团董事长徐留平便来到科力远参观科霸工厂，并与科力远就长安HEV的市场推广进行了充分的沟通和交流。徐留平表示，长安汽车将在战略层面制定HEV的业务计划。
　　记者从长安汽车方面获悉，公司自主品牌的第一款实质意义上的混合动力汽车逸动将在2014年上市。公司相关人士表示，自国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》出台以来，国内车企面临2020年强制性耗油法规的巨大压力，因此，包括长安在内的自主车企将HEV作为企业的战略项目实施推进，并将在今年内陆续实现产业化。
　　此外，无论是国内的吉利、上汽、比亚迪，还是国际宝马、奔驰等整车厂商，都在暗自加大混合动力汽车的投入和推广。美日欧多国，尽管环境压力和石油依赖度都要小于中国，尽管纯电动汽车技术要领先中国，但是不需要插电的混合动力汽车在那里依然高速增长。钟发平介绍，“截至2013年底，全球油电混合动力汽车的保有量为856万台，而纯电动汽车仅有25万台，后者不仅不足混动汽车的零头，而且很大一部分还属于插电式混合动力汽车。这就是汽车业内的现状。”
　　中国汽车工业协会秘书长董扬同样认为混合动力应该是中国当前的有效选择。他指出，一方面，当前混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。另外，通过混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。
 
    一场并购成就了关键技术
 
　　“由于混动车电池包一般都安装在靠近油箱的后排座椅下方，因此，是绝对不可能将锂电池用于混合动力汽车的。”天津某电池专家肯定地说，目前来看，由于成组技术简单且可靠性相对最高，镍氢动力电池将是混合动力汽车车载动力电池领域的必备核心部件。
　　“科力远已经成为全球混合动力汽车核心部件镍氢电池的三大核心生产商之一。”钟发平自信地表示。而科力远在镍氢电池产品方面之所以取得质的飞跃，主要得益于2011年的一次国际并购，这次收购令科力远人至今来看都引以为傲。
　　赵天红回忆说，湘南工厂是成立于1932年的日本本土公司，1989年开始生产镍氢电池，1997年正式为丰田普锐斯批量供货，可谓是全球混合动力汽车镍氢电池的发源地。因此，当松下决定抛售时，一众买家争先抢货。第一轮竞标，国内几家参与竞标的企业全部铩羽而归，日本磁带公司TDK竞标成功。就在其他中国企业丧气而归时，科力远经过多方搜集情报，发现存在松下持有TDK5%股权等致命瑕疵，于是将材料上报给中国商务部。
　　“这涉嫌该资产从左口袋卖给右口袋。”钟发平分析说，“此后由于时间关系，不可能再走招标程序，于是科力远获得独家谈判权。湘南工厂当时4.9亿元净资产，且没有任何应付账款，而最终科力远则是开价4000万元成功将湘南工厂收入囊中。”
　　“就在我们做这些工作时，TDK都已经在酝酿为湘南工厂派驻总经理了，松下方面也开始数票子了。科力远就在这种情况下通过突袭打赢了这场仗。”钟发平表示。“不硬着头皮打下去不行呀，收购松下湘南工厂，会计师事务所、律师事务所费用已经花去1700万元，而且公司请的都是普华永道、安德森等国际品牌为科力远并购服务。倘若拿不到该并购项目，这些钱都要打水漂。”
　　收购完成后，当时业界都猜测科力远方面会为日本湘南工厂委派多少管理层过去。但是钟发平的决定大出意料：一个人都不派，不会实现中方对这家日本企业的控制。“我当时跟湘南工厂所有日本员工讲，科力远来收购湘南工厂，并没有其他目的，只是为了支持湘南工厂，用以证明湘南工厂比三洋做得更好。松下总公司不要你没关系，但是科力远认同你的价值。”
　　“即使我派一个人过去，企业劳资关系性质也就变了。全部由日本人管理，反而很多事情会好办。”钟发平事后分析说。“事实证明，由于科力远不断支持湘南工厂，后来日方主动提出裁剪日本员工，并且主动提出要将工厂设在中国，以降低成本、提高竞争力。”
　　“整个并购过程如同走钢丝一般。”钟发平总结说，比经营管理、比设备全自动化，科力远是比不过松下的，但是科力远善于用人心之“道”战胜松下的“术”。“湘南工厂不仅有数百项专利，而且还拥有3700多项并没有形成专利的工艺诀窍。倘若以提防和控制的心态去管理，肯定事倍功半。而一旦抓住人心，亲如一家，很多问题便迎刃而解。”
    “在锂电池领域，中国几乎没有哪家企业不涉及知识产权纠纷；但是在科力远全资收购湘南工厂之后，科力远同时拥有国际国内专利323项，成为我国极少数几家能在全球发达国家生产、销售自己产品而不会涉及侵害任何人知识产权的公司。”钟发平骄傲地表示，根据合同约定，不仅科力远公司工厂本身可以使用，而且任何由科力远控股的旗下公司都可以免费使用。”
　　科力远2011年收购湘南工厂时它实际上是一块亏损资产，“当时确实有业内认为科力远又增加了一个包袱。”但是通过一系列稳定员工和巩固客户的措施之后，2012年湘南工厂就实现净利润3458万余元。“除了收购成本已经接近收回，科力远也实现了跨越式发展的关键一步。”钟发平表示。
　　并购之后随着“湘南中国化”的推进，科力远全资子公司科霸公司全部复制了湘南工厂在设备与工艺方面的全套规格。科力远市场部部长黄志贵对记者介绍说，国内一些小的镍氢电池厂商，不但在泡沫镍制造工艺上落后，生产过程自动化程度低，而且暴露在充满灰尘的空气中，电芯的一致性做得很差，导致镍氢动力电池包的一致性更是无法保证。而不会出现析晶和容量下降，已经成为科霸电池的关键技术。
　　“每一位进入厂区的参观者之前都要进行长达一个小时的培训。”科霸公司HR部部长廖志介绍说，铜离子如果混进电池正极极片，在其向负极移动的过程中就会遭遇隔膜阻碍，从而导致析出晶体，进而引起电池正负极短路。因此，科霸公司正极车间具备最高等级的防铜标准S（Super）级，以避免有危害性的电池混入到客户的产品中间。
　　科霸车间遵循不带入、不产生、不堆积、迅速清除的原则，因此，耳钉、文具、项链等含铜可能性大的物品都不能带入车间。同时，进入现场前还要换上特定的洁净鞋和洁净装，并经过严格的360度旋转进行15秒“风淋”清洁。
　　颇为特别的是，严格培训之后，每位参观者还必须参加防铜教育考试，试卷分为20道题目，只有成绩达到90分以上才能获得参观通行证，相当于机动车驾照笔试的要求。
　　即便已经经过多重“考验”，也只能是隔着玻璃参观镍氢电池相关生产线。“性能偏差将无法满足混合动力汽车对镍氢电池的一致性要求，因此科力远在无尘方面有着颇为严格的规定。”赵天红介绍说。
　　科霸年产6万台套的全自动生产线都配备完毕，2013年已经正式开工投产。按照钟发平的规划，科力远在消化吸收日本技术后，将继续打磨一柄成本优势“利剑”。“由于人工和原料价格相对低廉，科霸工厂在湘南工厂的基础上，制造成本将下降40%左右，进而实现40%以上的高毛利率。”
　　按照科力远规划，2014年，科霸将实现6万台套镍氢动力电池产能的满产满销。“当科霸工厂镍氢动力电池的销售价格降到比日本工厂的销售价格还低时，科霸将占据混合动力汽车电池市场的大部分份额。”钟发平指出，“2万多平米的厂房，只有20个工人。自动化生产线除了保证电芯一致性，也成为科霸能够降低成本的关键原因之一。”
　　收购松下湘南工厂之外，科力远在今年还将启动建设与大客户丰田的合资公司科力美。按照规划，常熟科力美的生产线2015年将建成投产，2016年全面供货，满负荷生产后，将为科力远每年新增20万台套镍氢电池的权益销售量。
　　“丰田在常熟拥有研发中心，所以合资公司没有选在湖南。但科霸生产的电池极片也将供应科力美，科力远将由此完成内部循环。”钟发平介绍，等明年二期建成投产后，公司每年就能为国内、外油电混合动力汽车厂提供能量包50万台套，成为国际上名副其实的第二名。
 
    锂电与镍氢角逐胜负仍难料
 
　　宏源证券相关分析师表示，在钟发平的呼吁下，即便中国混合动力汽车市场的启动慢于预期，单靠丰田一家大客户巨大的存量市场，科力远镍氢动力电池就已经不愁销路。
　　“科力远每年还为本田供应动力电池3万台套左右；国内的长安、吉利、一汽也都有小批量供货。”钟发平说，稳定的市场，是科力远敢于在今年内大举加码镍氢动力电池生产线的最主要原因。
　　“科力远依靠镍氢电池，比国内锂电池厂商日子要好过得多。”钟发平自信地表示，“一方面，锂电池厂商在政策的不断推动下越陷越深，另一方面，中国纯电动汽车市场远没有真正启动，数千套的市场份额远远不足以支撑其投入。”
　　由于看好镍氢动力电池，科力远日前公告称，将斥资5000万元在上海投资设立科力远（上海）汽车动力电池系统有限公司，重点进行电池包系统的研发和生产。“该公司产品主要用于支持车企，科力远沿着混合动力汽车用镍氢电池的路子丝毫不会改变。”实际上，公司在2013年年报中已强调，此前主营传统电池材料和民用电池的科力远如今已经将HEV电池能量包作为公司战略的主轴。
　　但是记者发现，虽然以日本车企为代表的“大款”为科力远构筑起“护城河”，但由于全力押宝混动汽车镍氢电池，科力远在前进途中仍有不少风险需要去化解。
　　钟发平把政策风险当作公司发展的最大不确定性因素。“现在我就是希望抛弃偏见，给予混合动力汽车补贴，等到混合动力汽车产销量真正起来，可以再逐步退出补贴。”他举例说，数年前，普锐斯在美国加州售价仅1万美元，但加州政府就给其3000美元补贴，直到2011年补贴才完全退出。在此带动下，2013年虽然没有补贴了，但加州仍然出售了17万辆丰田混动汽车。
　　钟发平所提出的“平行支持”建议，除了补贴，还包括平等的“国民待遇”。“比如，北上广深可以允许混合动力汽车与传电动汽车一起不参与摇号，即便不要纳税人和财政1分钱，混合动力汽车市场也应该能够较快发展起来。”
　　“只要平行扶持落地，中国混合动力汽车市场一夜之间就能起来；包括中国2亿辆常规能源汽车的混动化改造也将为镍氢电池提供极大的市场空间。”钟发平判断。
    但从诸多迹象看，虽然针对混合动力汽车获平行政策支持已经渐现曙光，但究竟何时落地依然不得而知。记者从多家国内汽车厂商处获悉，业内处于观望状态迹象明显，在没有扶持政策出来的情况下，没有任何一家整车厂商敢在混动领域“轻举妄动”，国内混动汽车市场的真正启动仍须等待。
　　此外值得警惕的是，虽然有汽车巨头先后加入混动，但也同时有包括丰田在内的混动汽车力挺者开始转向其他节能路线。记者从丰田中国最新获悉，集团近期已经改变此前不赞成涡轮增压技术的态度，雷克萨斯产品正在考虑向中国引入首款搭载涡轮增压发动机的车型。而本田旗下不少最新车型以及日产旗下英菲尼迪Q502.0T等搭载涡轮增压发动机的车型也都将在今年陆续在华上市。丰田和本田还于日前相继宣布，将于2015年开辟新战场，将其开发的燃料电池正式推向市场，每款产品计划年销量1000辆。
　　“尽管新产品销售数量还远不能与混合动力汽车相比，但是这或许意味着丰田等日系车企也在谋求多元化的产品储备和转型尝试。无论是通过涡轮增压实现节能，还是借道燃料电池发力新能源汽车，实际上都可谓车企前行中的可行路径。”汽车业内人士分析认为。
　　真锂研究咨询机构首席分析师墨柯分析说，汽车市场非常庞大，节能领域不可能“单条腿走路”，任何技术路线都值得尝试。“由于目前锂电池处于初级阶段，因此成本高企；由于利用时间短，所以存在安全性等问题。但这些都可以通过锂电池的技术发展得到解决。”墨柯初步给出镍氢电池在混合动力汽车领域的主流地位或将延续到2020年的判断。
　　中国社科院新能源专家刘强则对记者表示，技术领域的突破往往具有偶然性，倘若锂电池在安全性方面取得进展，其替代速度或将是颠覆性的。“当然，从实验转向大规模普及仍需要一个很长周期。实验性质的创新非常快，大规模工业应用的创新很慢。”
　　记者还从其他数家国际汽车巨头处获得了其不愿意大力发展混合动力汽车的另一个深层原因：目前混合动力汽车技术主要掌握在日本车企手中，其他车企如果发展混动汽车需要支付专利费用。据了解，丰田此前曾与宝马就i3做成混合动力提出过技术支持，但是要求提成汽车售价的5%作为技术支持费用，“这成为宝马i3转而做成纯电动汽车的重要原因之一。”
　　“即便镍氢电池仍然是主流，但倘若国际汽车巨头在混合动力领域持续退缩，科力远要想继续开拓国际市场，也将面临很大挑战。”业内人士分析说。
(责任编辑：admin)