车企与电池厂商，究竟由谁来主导电池的定义权？这把火在2026年9月，烧得有点旺。

2026年9月7日，理想汽车官宣，当日15点之后锁单的MEGA车型，将从原先配套宁德时代电池，全面换装理想自研的5C三元锂电池，进入第四季度，理想汽车将全面采用自研电池。在此之前，理想汽车配装的电池几乎全部来自宁德时代，多年来理想也都是宁德时代TOP5的核心客户。

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而就在理想官宣更换供应商三天之前，欣旺达公告，理想注资26.5亿元，认购欣旺达动力8.79%新股。加上此前已持有的股份，理想合计持有欣旺达动力11.17%股份，成为其第二大股东。

在理想宣布切割宁德时代之前，车企自研电池的消息一直层出不穷，争论了五六年，但多数都没有在行业掀起多大波澜。究其原因，一方面，过去部分车企宣布自研自产电池，多是在电芯荒或电芯涨价时临时起意的“冲动行为”，实际是不想给“宁德时代打工”；二是动力电池是高技术、重资产投入，多数企业砸进去数十亿甚至数百亿元后，自产电池在成本、品质上竞争不过传统老牌电池企业，最后不了了之。

为何理想自研电池引发产业链广泛关注，并升级到行业掀起“去xx化”的讨论？业内人士分析指出，根源在于，理想自研，但不自产；同时，通过“自研+代工”，可以顺理成章地拿走电芯的定义权、数据权、责任权和成本议价权。更为值得关注的是，理想探索的这种模式，未来很有可能成为电池厂商与车企合作开发、量产电池极其重要的路径之一，会被越来越多有实力的车企玩家效仿。

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一场蓄力六年的“去宁化”

早在2020年，理想就确定了自研电芯与自研芯片两大核心技术路线。但彼时整个电池行业多对此不以为然。因为，最先喊出自研电池的并非理想汽车。就连当时理想汽车的唯一供应商——宁德时代，可能也没有给予足够的重视。2020年，宁德时代试图通过与理想汽车合作，开发5C版本麒麟电池，将其最先进的电池率先应用到理想相关车型上，以打消理想自研电池这一念头。

不过，欣旺达却真正地把理想自研电池当成一回事。资料显示，2023年，欣旺达甚至为理想专门成立了事业部，并在极短时间内将该部门员工规模扩大到约1700人。

据悉除了技术团队，欣旺达在电池最关键的数据环节也与理想打通：在理想事业部成立之初，欣旺达就计划将自身数据接入理想系统；2023年底，欣旺达在数据的原件层面，已和理想的连山系统完全打通，欣旺达的制造数据、仓管库存数据，都与理想实时连通；2024年理想的整车数据接入欣旺达系统，二者又开始共同建立动力电池预警模型。

也是在那段时间，理想出资4亿元深度参与了欣旺达动力Pre-A轮融资；到了2025年，理想与欣旺达共同成立山东理想汽车电池有限公司，各持股50%；并最终在2026年实现全系车型搭载（理想+欣旺达）自研电池落地。

不过要数与之合作的时间和深度，宁德时代可谓最早的一家电池企业。但是，在与宁德时代合作的周期中，理想花费一半以上的时间都在自研电池，原因是其从宁德时代，拿到的是“有条件的定义权”——供应链的供给上限被掌握在宁德时代手里，这对理想来说，供应稳定性、数据和议价权都不牢固。

六年蓄力，理想真正想要争取的，是电池定义权、数据权、议价权和责任权。

电池不是普通零部件，车企不愿再做“灰盒子”接收方

对于整车而言，动力电池不是一个独立的零部件，它必须要与车上的电驱系统、热管理系统、充电补能系统等深度协同。在外购电池模式下，电池标准由供应商制定，车企只能被动适配，整车与电池无法实现深度融合。

部分车企认为，在旧有的合作模式下，电池厂商掌握着电池从设计到制造再到运行的数据，车企只能看到整车和用户数据，各环节形成“数据孤岛”，很难预判电池在真实用车场景下会出现的电池隐患与衰减规律。

理想汽车联合创始人、执行董事兼总裁马东辉表示，自研电池能够打破零部件、整车与用户数据之间的壁垒，搭建起完整的数字模型。既可以在电池装车前排查设计与制造隐患，又能基于真实的用户数据，提前掌握电池循环寿命衰减趋势，指导电芯与电池包设计，从源头提升电池可靠性与使用寿命。

马东辉曾直言，理想汽车如果不自研电池，就无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个“灰盒子”。一旦出现故障，多方权责模糊、互相推诿扯皮，最终折损的是车企的品牌口碑与用户信任。因此，对于车企而言，与其在事后和电池厂商反复周旋，折损品牌形象，不如自研电池，掌握电池全生命周期管控能力，打通售后服务体系，把电池的责任权拿在自己手里。

成本端也是车企心照不宣的一环。动力电池占纯电动车总成本的30%至40%，是整车中最大的单项成本。理想推进电池自研的战略，也正是建立在这一产业现实之上。

自研不自产：理想为什么把电芯交给欣旺达

理想自研电池，选择了把电芯交给电池厂商代工这条路。其原因在于，车企自产电芯的难度极高，远不止出钱买设备、建厂房这么简单。

建设电芯生产线属于重资产投资，1GWh产能的产线投资约2亿至3亿元。据麦肯锡估算，车企想要实现自产电芯的成本优势，汽车生产规模需达到年产50万辆以上，或电池生产规模达到年产30GWh以上。资金门槛、规模门槛极高。不仅如此，产线建设周期长、折旧压力大，一旦销量不及预期，产能空置将持续拖累企业盈利。

比资金问题更难的，是老牌电池企业用数十年积累的工艺良率与一致性壁垒。宁德时代首席制造官倪军曾在媒体采访中表示，车企造电池，最难的是解决一致性问题。做一颗合格的电芯不难，但新能源车用的是由几百上千颗电芯组成的电池包，如果不同电芯的容量、内阻、电压、衰减速度存在细微差异，都有可能对整个电池包的寿命和安全性造成影响。电芯生产历经上百道精密工序，细微的偏差层层累积，最终会影响电芯整体的性能。设备可以采购、人才可以引进，但长期稳定的生产环境、成熟的工艺数据库、产能沉淀的良率经验，是新入局电池领域的车企短期内无法复刻的核心壁垒。

即使是工程能力顶尖的特斯拉，也曾深陷量产难题。2020年，特斯拉发布的4680电池在实际生产过程中，干电极工艺对正极材料的损耗率高达70%至80%，生产设备频繁损坏。这也使得特斯拉CEO埃隆·马斯克在五年后公开承认，自己严重低估了这项工艺的落地难度。

因此，对于绝大部分车企来说，自产电芯并不是一个好的选择。

小米的“影子工厂”与理想的“联合定义”，路径不同逻辑相似

在对待车企造电池这个事情上，理想自始至终用词都比较谨慎，只强调“自研”两个字。车企自研电芯，需要重资产投入，对技术积累、前期研发投入、上游供应链布局要求很高，需要数年甚至十余年的技术沉淀。“从各方面来看，车企很难独立完成完整电芯自研体系，也不具备相应的成本优势。”业内人士指出。同时，电池技术还在快速迭代，研发与生产需要持续的重金投入。

坚持自研，实现对电池从材料选型到设计再到制造全流程的掌握，是理想希望掌控的，而真正的生产，理想则是交给真正懂制造、愿意深度协作的企业。

“未来不管是哪家供应商，都要按照我们的体系、我们的尺寸标准来做定制化开发。”理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国表示，“如果能满足我们三个打通的需求，我们当然非常开放地欢迎行业里每个优秀的伙伴一起合作。”

理想的这一要求，是否意味着电池厂商彻底沦为车企电池的代工厂？其实不然，且恰恰相反。理想自研电池对合作厂商有着更高的要求：合作厂商不仅能按照其标准制造，还能向上渗透，基于自身对电池制造、技术的理解和把控，与理想汽车共同定义一款“好车”。

“（在与理想）深度合作模式下，双方共同参与电池方案设计，匹配整车产品诉求。同时我们也会参与整车定义环节。”欣旺达动力电芯产品线总经理、总裁助理何轩进一步补充道，“我们熟悉电池的能力边界，清楚哪些技术容易落地、哪些技术实现难度高，了解电池可以释放的性能优势。双方协同对齐整车产品目标。”

多数车企向电池端“渗透”也都是如此，区别只是与理想自研电池参与深度不同。

今年9月，小米官宣发布龙甲电池。值得注意的是，小米不建电池厂、不造电芯，但电化学体系自己定义、BMS自己写、电池包自己设计、产线质量自己管。小米通过“影子工厂”机制，不持股但深度介入供应商产线运营，实施穿透式质量管控，产线设置超8000个质量检查点，目的是定义一颗电芯从材料到成品的全链路标准。

欣旺达动力同样是小米龙甲电池的核心生产商。何轩指出，动力电池行业的发展逻辑已经发生根本性改变。仅依靠电池单品性能提升、盲目扩产上量的发展模式，已经很难支撑企业长期竞争，“电池企业必须跳出单一零部件供应商的定位，深度融入整车研发、产品定义、补能生态，将自己融入到整车制造当中。”

这应该是理想、小米等主流车企，相继选择欣旺达动力的关键所在。

话语权没有消失，只是重新分配

在何轩看来，欣旺达动力与理想、小米的合作模式，并非电池企业话语权的弱化，而是行业合作模式的全面切换。

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以欣旺达与理想的合作模式为例，整个电池开发过程并非车企单方面定标准、下需求的“一言堂”模式，而是双方对等参与、双向互补的创新过程。理想立足整车端，输出整车架构、工况需求、续航与快充目标等核心诉求；而欣旺达依托自身在电芯材料、电化学体系、结构工艺等领域的长期积累，从电池技术落地可行性、工艺良率、量产一致性、安全边界等维度，反向参与整车方案研讨。

传统模式下，电芯、电池系统、整车由不同企业主体独立开发，各环节都会预留大量设计冗余，不仅造成了一定程度上的资源浪费，也容易出现整车适配性差的问题。而车企与电池企业联合定义、同步开发，能够大幅降低跨企业沟通壁垒，精准匹配整车产品定位，在快充性能、续航表现、安全冗余、电池寿命之间实现最优平衡，提升新品迭代效率，同时节约资源、降低成本。

何轩认为，与理想、小米这种深度联合共创的合作模式，会是整个行业发展的大趋势，有望成为主流的合作范式。

需要指出的是，尽管越来越多的车企在强调电池自研，但对于所有入局的车企而言，如何赢得消费者的信任，仍然是亟待解决的问题。对此，马东辉表示，理想希望依靠补电速度、电池耐久、续航、冬季衰减等真实表现，逐渐建立消费者对于理想自研电池的信任。

从“给宁德时代打工”到“与欣旺达联合定义”，车企与电池厂商的关系正在被重写。定义权、数据权、议价权、责任权，这四权的重新划分，不会一蹴而就，但方向已经清晰。下一个问题是：当越来越多车企学会理想和小米的打法，欣旺达们是会成为更大的赢家，还是下一批被“去化”的对象？