燃料电池汽车产业再迎政策东风。继京津冀、上海打造燃料电池汽车示范城市群应用细则出台后，广东建设燃料电池汽车示范城市群计划也揭开面纱。

 

       8月12日，广东省发改委印发《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022-2025年）》（以下简称《计划》），到2025年示范期末，实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标，年供氢能力超过10万吨，建成加氢站超200座，车用氢气终端售价降到30元/公斤以下，关键零部件研发产业化水平进一步提升，建成具有全球竞争力的燃料电池汽车产业技术创新高地。

 

广东推广目标和加氢站建设目标最高

 

       2021年8月，国家相关部委发文明确将上海、北京、广东等3个城市群列为全国首批燃料电池汽车示范应用城市群，2021年底河南、河北两个城市群也得以获批。业内预计，五大城市群在未来4年将推广超过32000辆燃料电池汽车，简单按平均计算每年将有8000辆保底。

 

       21世纪经济报道记者对比细则之后发现，广东的燃料电池汽车推广目标和加氢站建设目标是最高的。

 

       其中京津冀示范城市群的目标是车辆应用不少于5300辆，购车成本降幅超过40%，新建投运加氢站不低于49座，氢气售价不高于每公斤30元；上海示范城市群计划在4年示范期内推广5000辆燃料电池汽车，建设73座加氢站；而广东的目标则是推广1万辆以上燃料电池汽车，建成加氢站超200座。

 

       除了规模化推广应用之外，《计划》还从产业集聚、技术水平、加氢站布局、低成本氢气供应、产业链安全等多个维度提出了具体措施。

 

       《计划》提出，以广州、深圳、佛山、东莞、中山、云浮为重点建设燃料电池汽车产业创新走廊，重点支持电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等八大关键零部件企业以及制氢、加氢、储运设备企业在省内进一步扩大生产能力。到示范期末，八大关键零部件技术水平进入全国前五。

 

       保障低成本氢气供应方面，除了推动加氢站内电解水制氢、开展氢气制储运新技术应用试点（清洁能源制氢，开展核电制氢、海上风电制氢、光伏制氢等试点）之外，《计划》明确，国家燃料电池汽车示范城市群考核中“氢能供应”奖励资金，按照示范城市群内车用氢气供应量奖励给加氢站；对加氢站终端售价2023年底前高于35元/公斤、2024年底前高于30元/公斤的，各级财政均不得给予补贴。

 

       同时加大研发支持力度，对为广东获得国家示范城市群考核“关键零部件研发产业化”积分的企业给予财政资金奖励，参照国家综合评定奖励积分，原则上每1积分奖励5万元，每个企业同类产品奖励总额不超过5000万元。

 

       在加快布局建设加氢站方面，《计划》规定，“十四五”期间全省布局建设300座加氢站，其中示范城市群超200座；鼓励建设油（气）氢合建站；支持自用加氢站建设；统一加氢站建设补贴标准——对“十四五”期间建成并投入使用，且日加氢能力（按照压缩机每日工作12小时的加气能力计算）500公斤及以上的加氢站给予建设补贴。其中，属于油（气）氢合建站、制氢加氢一体化综合能源补给站的，每站补贴250万元；属于其余固定式加氢站的，每站补贴200万元；属于撬装式加氢站的，每站补贴150万元。

 

       “采用示范城市群的方法来推广氢燃料电池汽车，是因为需要解决氢能的供应问题、加氢的问题以及车辆本身等问题，燃料电池汽车的技术链和产业链更长、更加复杂。”清华大学车辆与运载学院院长李建秋此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

 

       东吴证券指出，燃料电池汽车行业发展初期，依靠示范城市群的推广作用，燃料电池系统厂商加大研发力度，进而改善燃料电池汽车的耐用性和效率。随着燃料电池系统技术改良及预期成本降低，燃料电池汽车的市场规模及需求将显著成长。

 

燃料电池汽车将迎第一波拐点？

 

       目前燃料电池车的应用场景主要是在商用车领域，一方面燃料电池汽车能发挥载重量大、续航里程长的优势，适用于中长途、中重载运输；另一方面，商用车领域存在更多相对固定行驶路线的应用场景，有助于沿着该固定路线建设加氢站。

 

       事实上中国的氢燃料电池汽车产业起步很早，在二十一世纪初期曾率先在国内外试运营，但2010年以来，这块市场未能取得预期的快速发展。当下氢能和燃料电池汽车正迎来新的发展机遇，在“双碳”目标的指引下，氢燃料电池汽车正重新起步。

 

       今年3月发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中提出，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，积极探索燃料电池在船舶、航空器等领域的应用。同时规划明确到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆。

 

       根据中汽协最新数据，今年1-7月，我国燃料电池汽车产销分别完成2094辆和 1633辆，同比分别增长2.1倍和1.3倍。

 

       东吴证券认为，政策催化下我国燃料电池系统国产化、降成本有望加速到来。2021年我国燃料电池汽车、电动车、燃油车百公里综合成本为924元、441元、528元。根据灼识咨询预计，到2030年我国燃料电池汽车、电动车、燃油车百公里综合成本为445元、405元、538元，同比增长-51.8%、-8.1%、+1.8%，燃料电池汽车的经济性凸显，降成本幅度大。

 

       上汽集团子公司捷氢科技总经理卢兵兵在去年底氢能产业高质量发展论坛上表示，现在是氢能发展的最好时刻，政府、企业、资本在产业中投入资源，应用也正在起步，相当于“天刚刚亮”，而从更广的行业视角来看，锂电池已经在前面进行了很好的示范，业内希望燃料电池能够复刻锂电池的辉煌，达到全球领先的水平，他认为这“是完全有可能的”。

 

       李建秋认为，从技术的成熟度来讲，燃料电池汽车尚未达到性能和成本能够大规模和传统燃油车或者纯电动车PK的阶段，大概还需要5-10年左右。

 

       “再过五年，燃料电池的成本比现在低得多，预计到2025年耐久性将达到两万小时，基本上能够做到和整车同寿命。届时，整个行业中现存的部分薄弱环节更加完善，技术的成熟程度、产业自给自足的能力以及自主可控的程度、基础设施建设等也比现在好得多。相信到那时燃料电池汽车会迎来一个更高速的增长，会有比较明显的产量释放。”

 

       国联证券预测，未来十年氢燃料电池汽车将经历两发展阶段：2020-2025年为发展起步期，氢能车市场以政策驱动为主，方向上侧重发展中重卡；2025-2030年随着基础设施普及、技术革新和成本下降，产业将进入发展加速期，到2030年年销规模有望达到10万辆水平。