近日，彭博社援引知情人士的报道称， 2019年，中国电动汽车的平均补贴可能会比2018年降低逾三成，同时，电动汽车获得补贴的门槛将上升到工况续航200公里。

 

     补贴具体降多少？

 

      如果事态按照彭博社的报道发展，2019年新能源汽车补贴会下降多少？不妨算一笔账。

      上图为2018年新能源汽车补贴标准。如果2019年补贴减少三分之一，补贴金额减少如下：

 

      150≤续航<200 补贴减少0.50万元

 

      200≤续航<250 补贴减少0.80万元

 

      250≤续航<300 补贴减少1.13万元

 

      300≤续航<400 补贴减少1.50万元

 

      续航>400 补贴减少1.67 万元

      这仅仅是理论情况，实际在补贴政策制定过程中一定会有倾向性，不会像理论这么简单和乐观。

 

     低端车型更难拿到补贴

 

      补贴降低是新能源汽车的趋势。按照2015年国家颁布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017年补贴要在2016年基础上降低20%，2019年补贴要在2018年基础上降低20%。

 

      补贴幅度滑坡不意味着全部车型补贴一刀切的降低，以2018年为例，低续航产品补贴大幅降低，高续航车型补贴不降反增。

 

      2017年，电动汽车的补贴标准是续航100km。2018年，补贴的最低续航标准是150公里，同时，补贴金额下降。以续航150km的电动汽车为例，在2017年可获得国家补贴3.6万元，2018年仅能获得补贴1.5万元。而2019年，200km将成为获得补贴的门槛，微型车拿补贴的难度越来越大了。

     电池技术升级，新车续航将近一步增加

 

      国家制定补贴政策绝非拍脑门想出来的，而是有科学的依据。这其中，电池技术的进步是一大原因。

 

      2017年，电池的能量密度只要达到90Wh/kg，即可获得全额补贴，如果达到120Wh/kg则能获得的1.1倍标准的补贴。到了2018年，电池组能量密度120Wh/kg只能拿到标准补贴，而140Wh/kg和160Wh/kg分别成为1.1倍、1.2倍补贴标准的门槛。

 

      事实上，2018年年初上市的纯电动车型，如比亚迪e5、吉利帝豪EV等电池能量密度均超过了140Wh/kg，而下半年上市的一些车型如北汽新能源EU5的电池系统能量密度已经超过150Wh/kg，传祺GE3 530电池系统的能量密度更是大于160Wh/kg，满足补贴系数1.2倍标准。

 

      这证明车企和电池供应商已经可以连手打造出能量密度超过160Wh/kg的电池系统，2019新上市的高端车型续航里程大幅增加已经不存在技术难度。而且2018年刚刚过半，剩下的半年里也许有更先进的电池技术出现，这也给了我们更多的幻想。

 

     车价会升高吗？

 

      据彭博社消息，2019年电动汽车获得补贴的门槛或为200km，参考2017-2018的补贴变动情况，200km续航车型补贴金额或将比2018年大幅降低。但这不代表消费者购车成本会大幅增加——厂家会通过自己补贴消费者、陆续停产低补贴车型、推出符合新的补贴标准的升级版等办法促进销售，以期利益最大化。

 

       比如今年6月11日之前，2018年的补贴标准尚未生效，而过度期内补贴为2017年0.7倍，但大多数电动汽车品牌仍然按照2017年全额补贴标准销售汽车，消费者并没有多花钱。具体可以参见电驹的调查《过度期内补贴真的下降了吗？

 

       厂家自掏腰包补贴消费者也许会在明年重演，但不会持续太久，根本解决之道还是推出能拿更高补贴的新产品。以奇瑞小蚂蚁eQ1为例，初代车型工况续航151km，补贴后售价6万余元，而最新的小蚂蚁400车型，工况续航301km，补贴后预售价仍仅为67800元。

 

       再如传祺GE3 530，其采用了宁德时代最新一代153Ah电芯技术，电量组容量较老款增加10kWh，重量减轻28kg，电池系统的能量密度大于160Wh/kg。新车型的续航大幅增加，但售价反而比老款更低了——老款车型补贴后售价超过15万，而新款车型预售价仅14万元起。

       小结：技术不断进步、产业链不断成熟、产能不断扩大，这些因素都让电动汽车的成本在不断下降，同时也能满足最新的国家补贴标准。而且，开弓没有回头箭，新能源汽车发展到今天，即使有些厂家一时无法满足标准，也会自掏腰包去补贴消费者，想尽办法提升销量，提升产能利用率，以求形成良性循环。所以说，即使国家补贴下降，消费者实际购车也不会多花钱，但得到的续航里程却会大幅增加。