另一只靴子终于落地——中国透露时间表，承诺在5年内全面放开汽车行业外资股比。这个消息虽然重大，但并没有在汽车界掀起太大波澜。曾几何时，在股比放开的问题上，业界一直有一种深度焦虑，甚至认为这是中国汽车业在开放过程中必须严防死守的红线，越过这条线，跨国公司“就不带我们玩儿了”。如今业界的释然似乎表明，关于合资股比的过度焦虑，不一定是出于集体理性，更可能是源于思维定势、心理惯性。

 

　　靠均衡股比来维系合资经营，是特定阶段的产物，有其必然性。它对处于弱势地位的本土汽车企业在开放中学习成长确实带来了好处，这个好处的专业表述是“以市场换技术”。虽然业界对此多有诟病，认为在合资企业内部中方话语权有限，“放开了市场，却没有换来技术。”但若跳出具体企业，从一个更大的视野看，中国汽车受益于技术的外溢，也是不容否认的事实。从这个角度看，“以市场换技术”又是成功的。那么，对于外方呢？是否真像卡洛斯·戈恩在担任日产CEO时曾说的，中方对合资企业的贡献接近于零？当然不能这么说。合资双方，一个懂技术一个懂市场，一个懂管理一个会营销，这是何等绝妙的搭配？合资，只不过是资本输出本地化的一种实现形式。试想一下，如果不是合资，像日产这样的既得利益者怎么可能像今天这样呼风唤雨、风光无限？日产也好，通用也罢，那些在中国市场做得好的，未必是他们的产品有多好，更是他们的本土化战略实施得好；雪铁龙也好，菲亚特也罢，那些在中国市场做得不够好的，也不完全是他们的产品有啥问题，而是他们的本土化战略出了问题。

 

　　合资合作是时代的选择，也是中外双方的你情我愿，从今天中国汽车市场的规模与结构看，双方也都实现了自己的初衷，获益匪浅。今天，中外汽车品牌相互竞合、争奇斗艳，共同分享中国汽车市场这一不断做大的蛋糕。这既是双方共同努力的结果，也体现了一种博弈均衡。它使得全球优秀品牌在中国开花结果，让中国市场拥抱全球汽车文明，同时也给了本土品牌相当大的成长空间。凭借大国市场地位，利用改革开放创造的市场环境，在全球汽车品牌格局高度稳定的情况下，中国汽车人筚路蓝缕，锻造出一批优秀品牌，是中国汽车对世界汽车的重大贡献，也极可能是21世纪世界汽车的一个孤例。中国本土汽车品牌的群体性崛起，不仅是中国汽车业的骄傲，也是世界汽车业的骄傲！

 

　　三十年河东，三十年河西。中国汽车业在合资合作三十多年后，已经超越了靠均衡股比来维系合资经营的阶段。股比放开后，现有合资企业如何演变值得关注，但大可不必紧张。笔者敢肯定，局势演变未必如一些人想像，外资不一定单飞，即便单飞也不一定就具有更大优势。对那些非主流合资企业来说，股比放开也难迎来生机；而目前主流合资车企都是合资政策的受益者，他们心里清楚，一旦失去中方巨大资源支持，可能意味着极大的经营风险，同时也是一种战略冒险。相信在这个时候，更纠结的不是中方而是外方。对于在合资中受益的中方大集团来说，在经营收益上短期内确实会面临风险与挑战，但这反过来也会成为促使他们背水一战、自主发展的强大动力；同时，这些年他们在自主发展上的探索与成就，也增添了他们在未来博弈中的底气。而对于像吉利、长城、奇瑞这些羽翼渐丰的自主品牌来说，则会迎来更为公平的竞争环境，更多的是利好，这也是李书福等人力主放开合资股比的真正原因。

 

　　历史的发展具体丰满，不会沿着线性思维去演绎。这在中国汽车业的开放发展史上表现得尤为明显。当人们天真地以为一合资就可以换来想要的技术的时候，却发现并没有“一合就灵”；当人们将合资骂得一无是处的时候，却看到技术外溢正在以别样的形式开花结果。当关税高居不下的时候，汽车走私泛滥；当人们以为加入世贸组织，外国汽车就会“如潮水般涌来”的时候，这样的情况其实并没有发生，相反，我们看到，外资越来越热衷“本地化生产”。当合资企业产品“下探”，自主品牌似乎大难临头的时候，转眼之间，自主车企就在SUV、MPV领域攻城拔寨，并在品牌的“向上”增值上取得突破。当业界对传统燃油车缺乏信心，寄希望于“弯道超车”的时候，好长时间，人们感叹，弯道超车其实并不容易；这几年，新能源汽车市场强力启动，人们开始有了自信，又惊讶地发现，只要假以时日，“直道超车”也是很有可能的。历史起起伏伏，充满辩证法，中国汽车业的前进更是曲曲折折，有时甚至雾里看花，但总体上看，一切都是在朝好的方向发展。而支撑历史朝好的方向发展的，不是巧合，也绝非偶然。这背后的强大推力与核心因素，依然是在改革开放进程中塑造的“市场”，包括巨大的消费市场和灵活的市场机制，以及国家对自主品牌的强力引导。而开放，是促进大国市场形成和高效市场机制确立的重要一环。

 

　　今非昔比，天地广阔，中国汽车就应该在开放中显自信！