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同属新趋势，为何官方对新能源和智能网联的期许存在差异？

时间:2018-04-12 13:06来源:腾讯汽车 作者:综合报道
点击: 次

　　今年初，工信部曾召集十余家单位，讨论新能源汽车和智能网联的标准制定。3月底，工信部拿出了《2018新能源汽车标准化工作要点》和《2018年智能网联汽车标准化工作要点》。
 
　　“要点”并非法律法规和行业规范，也非标准本身，只是给标准制定工作指明范围、提示内容。“要点”中没有提及时间节点，所以不具备任何强制性。
 
　　官方对两个“要点”期许明显不同。对于新能源，列出一系列硬任务，直至完成整个新能源体系标准。虽然也强调国际合作，但目的是“推动中国标准国际化”。
 
　　对于智能网联，口气上要软的多。除了ADAS（辅助驾驶系统）要求制定标准以外，都只要求启动“制定工作”。对国际标准的形成，强调的是“参与”、“协调”。对于标准的制定主导权，没有提及。从官方层面已经认定，智能网联领域我们落后于国际先进水平，而新能源则可保无虞。
 
　　新能源和智能网联“温度”迥异
 
　　两个要点都和汽车有关，汽车附着的科技发展，不仅寄托了人类整体生活方式改变的希望，更是一个产业“抓手”。透过发展新能源和智能网联，可以收获几乎整个工业和科技领域的升级。也因为这个认识，它们也被纳入到中国制造2025的国家科技战略中来。
 
　　在这两个领域，中美是同级别选手，而欧洲和日本，尽管汽车产业很发达，但因为市场纵深，严重依赖中美汽车市场，而被视为次一级选手。迄今为止，全球只有中国和美国拥有10块以上的自动驾驶测试场地，不是偶然的。而整个欧洲则拥有3个测试场，日本拥有1个。原因很简单，市场容量使然。
 
　　对于中国而言，新能源车和电动车几乎是同一个概念，其他能源方案没有获得政府和市场支持。而电动车技术门槛是相当低的，有枪就是草头王，整车创业企业据说已经达到314家。监管部门忧心忡忡的不是市场活力的匮乏，而是相反。创业企业中将有巨头崛起，其余的绝大部分则因为缺乏市场前景而遭到投资人抛弃，留下一地鸡毛。表面上，监管部门为了减少牺牲品的数量而殚精竭虑，实际上则是为了避免整个新能源行业硬着陆风险。
 
　　智能网联目前则毫无过剩之虞，整个产业链的搭建尚未成形，市场处于培育早期，尚有广阔的回旋余地。
 
　　基础技术的中美差距
 
　　智能网联的概念边缘颇为模糊。基于本地AI的自动驾驶，算是单车智能（实际上未必），而基于V2X通讯的多车信息交换，用于分布式感知和协同组织的目的，则为多车智能，后者被称为智能网联。车联网与两者同时有交集，而智慧城市（指挥交通体系）则囊括以上所有。
 
　　需要指出的是，一旦云平台和高速通讯网络投入实际部署，纯粹的本地智能将消失，让位于本地AI+云端+多车通讯的方案，共同构成智能网联系统。这样一来，自动驾驶技术就成了智能网联大概念中的一部分，它们早晚将融合在一起。
 
　　目前的汽车市场每年产生2万亿美元的价值，而未来的智能网联系统则可以缔造10万亿美元的市场，中美加起来将占全球的一半以上，两者仍是最具价值的泛出行市场。
 
　　有人将智能网联平台的基础技术总结为五大平台，即高精度地图数据平台、云端平台、车载终端平台、智能计算基础平台和汽车信息安全平台。而中国在这五个领域不同程度地落后于美国。其中，高精度地图差距最小，而汽车信息安全则差距最大。
 
　　对于硬件研发而言，五大平台仍然依赖下一级基础技术。譬如，云端平台依赖于芯片制造、5G网络技术、计算机技术和AI技术。很遗憾，进一步拆解之后，除了5G网络双方各擅胜场（中国可能略微领先），中国仍然全面落于于美国。
 
　　创业公司的数量差异之谜
 
　　在硅谷，自动驾驶创业公司的成功前景是被大公司收购，而非独立将产品卖给车企或者上市。事实上，车企总试图自己组建团队，研发出自驾平台。
 
　　前年和去年，通用和福特都发起了自动驾驶领域的收购。福特前CEO马克·菲尔兹发明了“混合模式”——被收购的Argo AI保持独立性，而两位创始人则用期权牢牢控制在福特之内。
 
　　较早动手的通用，也采用了类似的分期付款的做法，收购了Cruise Automation。不同的是，收购达成之后，福特将原本自身的自动驾驶业务部门，整合进Argo AI。而通用则保持了各自的独立性。
 
　　比起传统车企，科技公司的收购行动更大胆、更快速。优步收购了Otto虽然证实惹来了大麻烦，但其做法是相当普遍的，即通过收购创业公司、快速获取介入能力。
 
　　而国内的创业公司则走了相反的路：硅谷或者密歇根的人才被国内公司挖来，填进自己新组建的团队。但往往要不了多久，其中技术骨干就因为种种原因离职创业。BAT的有关业务调整，被视为创业公司诞生的催化剂。从百度离开的吴恩达、王劲和楼天成都属此列。他们出走后，都创立了自己的公司。不过，和原雇主的法律纠纷，倒是和莱万多斯基引发的谷歌-优步之间的诉讼，有相似之处。
 
　　BAT虽然大量投资于泛出行领域，但对于收购创业公司心存犹豫。他们担心公司买到了，但团队核心人物流失，使收购贬值。反过来，创始团队离开，除了套现考虑，和新东家对创业公司的“解构”有很大关系。创业公司也因此失去了独立存在的价值。
 
　　以至于目前国内还没有一家大公司（包括车企和大型科技公司）顺利收购智能网联创业公司的案例。这导致了新创业公司背后的投资人缺乏退出途径，进而影响了创业公司的孵化。
 
　　新生创业公司的密度低于美国，原因在于商业土壤不适宜，具体体现为智能网联技术全面落后于美国。
 
　　与此相对照的是，技术门槛不高、靠密集资本投资的新能源企业在国内遍地开花。两个工作要点，相当于对现状的承认。
 
　　官方层面，已经在努力营造智能网联的研发氛围。去年夏天成立的“中国智能网联汽车产业创新联盟”，涵盖了车企、科研院所、大学、IT企业、3C厂商、电信设备商，近百家单位，阵容堪称庞大。
 
　　跨界联盟的工作，就是协调制订智能网联的标准。不过标准本身，是对众多科技公司的技术研发工作成果的总结。对于技术，联盟能做的事很有限。
 
　　西方经济学者不断告诫，靠官方推动产业发展和配置资源，是低效的。智能网联技术的推动，很大程度上依赖于创业公司，而非大公司，也非官方。后者的资本提供套现机会，对于技术而言是“摘桃子”。营造创业公司的孵化土壤，是比制订标准更重要的事。有了众多的、经过实践检验的技术方案，标准是水到渠成的。
(责任编辑：admin)
文章标签： 新能源汽车 工信部 智能网联
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