4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）正式施行。

 

　　全行业以对新能源汽车的无限热情，迎接这一政策的到来。采用各种方式纷纷上马新能源汽车项目，成为当下国内主流车企响应“双积分”政策的不二选择，尽管直接生产新能源汽车并不是满足政策要求的惟一途径。

 

　　这样的热情，收效明显。3 月12日，正式发布的《2016 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》（以下简称《公告》）结果显示，2016年度乘用车行业整体平均燃料消耗量超额完成年度目标，其中新能源汽车成为当之无愧的“最大功臣”，而传统燃油车平均油耗的达标压力却在加大。那么，进入到实施和执行环节的“双积分”政策和“激流勇进”中的新能源汽车，将把全行业降低乘用车平均油耗引向何方？

 

　　此外，尽管按照“双积分”政策规定，积分正式进入考核的时间是2019年，但关于积分交易过程如何具体操作、积分交易价格如何最终敲定等业界热议、关注的关键性细节的落实，也随着政策的正式实施，而更加迫在眉睫。这些细则制定进展又如何？

 

　　“双积分”政策下

　　的皆大欢喜与“压力山大”

 

　　《公告》显示，2016 年国内124 家乘用车企平均燃料消耗量实际值为6.43 升/100 公里，超额完成了第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的2016年度分解目标，即6.7 升/100 公里。这一结果虽然是皆大欢喜，不过仔细分析，问题则随之而来。

 

　　随着“双积分”政策的正式发布和实施，2016年度乘用车企业平均燃料消耗量的统计中首次增加了新能源汽车积分的核算。根据中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）数据资源中心发布的《中国汽车燃料消耗量趋势年报2017》（以下简称《趋势年报》）的统计，计入新能源乘用车和不计入新能源乘用车的平均油耗结果有着明显差距。

 

　　在计入新能源乘用车后，2016年乘用车全行业平均燃料消耗量的实际值为6.43升/100公里，其中进口乘用车企为7.52升/100 公里、国产乘用车企为6.39升/100公里、合资品牌乘用车企6.68升/100公里，自主品牌乘用车企5.87升/100公里。除了进口乘用车企之外，全行业、国产乘用车企、合资品牌乘用车企、自主品牌乘用车企的平均油耗实际值均达到并优于6.7升/100公里的第四阶段年度目标。

 

　　不计入新能源乘用车的结果则让人大跌眼镜全行业的乘用车平均燃料消耗量的实际值为6.87升/100公里，其中进口乘用车为8.14升/100公里、国产乘用车为6.82升/100公里、合资品牌乘用车6.69升/100公里，自主品牌乘用车7.11升/100公里。除合资品牌乘用车仅以优于年度目标0.01升/100公里的成绩达到年度目标之外，其余类别均未达到第四阶段标准的年度要求。

 

　　“的确，2016年度乘用车全行业平均油耗超额达到年度目标，新能源汽车做出了突出贡献。”中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受《中国汽车报》记者专访时说。

 

　　记者拿到的另一组数据同样显示，传统燃油车甚至已经成了部分企业，尤其是自主品牌乘用车企平均油耗达标的“拖油瓶”。该组数据的统计结果为，2016年不计入新能源汽车前，平均油耗达标的自主企业数量为23家，不达标企业为35 家；计入后，达标企业增至44家，不达标企业为16家。而合资品牌乘用车企在计入和不计入新能源汽车前后，平均油耗达标和不达标企业的数量并没有明显变化。

 

　　另外，据《趋势年报》的跟踪统计，2013年~2016年，国内乘用车行业平均油耗实际值呈逐年下降趋势。不过，在计入新能源乘用车前后，统计结果同样有着明显反差。未计入的结果显示，行业、国产企业、进口企业的平均油耗实际值年均降幅分别为2.14%、1.93%和3.51%，而计入后，行业、国产企业、进口企业的平均油耗实际值年均降幅分别为4.32%、3.91%和8.4%。

 

　　在采访中，多家企业的相关人士向记者坦言，尽管从整体上看平均油耗处于逐年降低的趋势，而且依赖于新能源汽车，2016年度乘用车全行业平均油耗超额达到年度目标，但具体到传统燃油车而言，降低油耗的压力确实存在。“虽然涡轮增压、缸内直喷技术的应用日益普遍，但近几年国内乘用车市场SUV化、大型化等趋势，甚至影响到2020 年乘用车行业百公里平均油耗5升目标的顺利达成。”一位不愿透露姓名的某企业人士告诉记者。

 

　　“这样的压力的确存在。根据我们的统计，2013 年~2016 年，国内传统能源乘用车的平均轴距增加了48mm、平均车长增加了119mm、平均整备质量共累计增加了54kg，其中轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车整备质量年均增幅分别为4.88%、1.87%、0.77%和8.5%，这些因素都为传统燃油车增添了降油耗的压力。”中汽中心数据资源中心节能研究部经理陈川说。

 

　　依赖新能源汽车积分

　　是“大跃进”还是现实需求

 

　　按照“双积分”政策的规定，对传统万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3 万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。其中2019 年度和2020 年度的积分比例要求分别为10%和12%。

 

　　这似乎也就不难理解，为何“双积分”政策对新能源汽车的倾斜，以及企业为获得新能源汽车积分而忙碌，甚至相对忽视了传统燃油车降油耗了。

 

　　“现阶段实施的‘双积分’政策，对新能源汽车的倾斜某种意义上讲是政策‘特意’为之，根据现阶段的实际情况，这种‘倾斜’也是合理的。”董扬告诉记者，“不过必须强调，‘双积分’政策是要达到传统燃油车降低油耗和发展新能源汽车的双重目的。这两方面缺一不可，也是为何要采取并行管理的原因。可以这样说，发展新能源汽车是战略问题，降低传统燃油车油耗则是战术问题。”

 

　　中汽中心数据资源中心节能研究部部长任焕焕在接受记者专访时表示，目前，乘用车行业在降低平均油耗的过程中，对新能源汽车的依赖度越来越高，同时传统燃油车降油耗的压力有所增大的现象确实存在，但这个问题是阶段性的，会在2020 年以后有望改善。

 

　　“2020 年以后，乘用车燃料消耗量第五阶段标准将实施，新能源汽车在企业平均油耗核算中的优惠倍数将降低，传统燃油车的燃油经济性要求更高，同时新能源汽车的发展引导将主要通过新能源积分的要求体现，这将有助于行业企业同时关注和重视传统燃油车油耗的降低和新能源汽车的发展。”任焕焕说。

 

　　董扬同样认为，未来随着新能源汽车的规模越来越大、产业成熟度越来越高，包括“双积分”在内的相关政策也会有所调整，现阶段在政策层面对新能源汽车的“特殊照顾”也将逐步减少。

 

　　不过，业界仍有另外一种质疑声。一位不愿透露姓名的业内人士在接受记者采访时道出了心中的担忧。

 

　　“现阶段较为明显的政策倾向，可能会导致行业在降低乘用车平均油耗的问题上‘顾此失彼’，忽视传统燃油车的降耗压力，对企业产生一定的误导，一味依赖新能源汽车积分，导致新能源汽车产业出现‘ 大跃进’。”他说。对此，董扬则表示，现阶段对新能源汽车的政策鼓励并不能单纯视为“大跃进”，而是阶段性的现实需求。

 

　　7~9月积分交易正式开始

　　1500 元/分建议交易价出炉

 

　　4 月1 日起，正式施行的“双积分”政策，如何确保有效落地成为业界关注和热议的焦点。其中积分具体如何交易、积分的交易价格成为焦点的核心。

 

　　去年11 月，工信部发布了《关于2016年度、2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》（以下简称《通知》），其中规定，2016 年度平均燃料消耗量负积分的企业，可以使用2017 年度自身产生的平均燃料消耗量正积分、新能源汽车正积分，或参照《积分办法》规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式于2017 年度积分考核时抵偿归零。这就意味着，今年积分交易将正式开始。同时，根据“双积分”政策中规定的时间段，每年6 月30 日前核实并发布上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告。并在核算情况报告发布后90 日内完成负积分抵偿归零来推算，今年的积分交易将在7~9 月开始并完成。

 

　　距离积分正式交易还有4 个月，业界尤为关心的积分交易价格和具体操作细节、流程的确定进展如何呢？

 

　　任焕焕在接受记者采访时透露，根据“双积分”政策的要求，为了确保积分交易的顺利、有序进行，政府层面会推动建立积分交易平台。“目前，具体的实施细则仍在研究推进中。按照进度看，这些细则将在近期明确。”

 

　　任焕焕说，“按照政策规定，积分交易平台会体现企业自由交易的原则，并设计了企业竞价、撮合交易等功能。”实际上，积分交易的最终价格是企业最关心的。目前，行业存在的实际问题是企业之间对积分成交价格比较难把握，多数企业仍然持观望态度。

 

　　此前，曾有业内人士建议，积分的交易价格可以设定在每分1 万~3 万元之间。任焕焕在接受记者采访时还透露，中汽中心数据资源中心从去年开始联合行业机构及50 多家主流企业研究积分价值及交易价格，根据他们的研究成果，预判2016~2017 年积分建议交易价格在每分1500 元左右。“这个价格是较为充分地考虑积分价值和市场供需等因素基础上研究得出的，但不是官方制定的价格，只是从研究层面给企业的一些参考。”她说。

 

　　莫忽视“双积分”“应试”怪象

 

　　言论

 

　　“考考考老师的法宝。”这句对讽刺刻板应试教育的“名言”曾广为流传。

 

　　如今，“双积分”政策正式“ 驾到”，车企为应对政策，想尽各种办法，上马新能源汽车项目、加码新能源汽车投入、频繁“ 联姻”结对、寻求合、实现入股……一时间国内新能源汽车领域好不热闹。

 

　　然而，热闹之余，是否有“跑偏”之嫌？传统燃油车降油耗和新能源汽车积分并行管理的方法，在实际操作中不免在陷入一种“失衡”的局面，无论是政策还是行业、企业，都对新能源汽车产生了特殊的偏爱。另一个不容忽视的事实是：通过新能源汽车获取积分，来实现平均油耗实际值的达标，固然是一种直接的、行之有效的举措，但就传统燃油车而言，降低平均油耗依旧重要。

 

　　相关统计显示，到2040年前后，全球配装传统燃油发动机的汽车（含混合动力车型）的销量都将呈现上升趋势。到2020 年前后，配装纯内燃机的汽车，全球市场规模达到顶点，之后才逐步呈现下降趋势。这就意味着，传统燃油车的市场规模仍将在一定时期内占据主流，降低全行业的平均油耗，传统燃油车必然将承担“主要责任”。因此，降低传统燃油车平均油耗必须受到重视，将更多的精力只放在追逐新能源汽车积分，从而来实现平均油耗实际值的达标，有些急功近利。

 

　　在“双积分”政策正式施行之际，在新能源汽车逐渐成为助力国内乘用车行业整体平均油耗超额实现年度目标之际，在欣喜地看到新能源汽车快速发展所带来利好的同时，笔者以为，

 

　　更要清醒地认识到：满足政策要求的同时，更应兼顾平衡，在关注新能源汽车积分所起到正面作用的同时，应全力做好传统燃油车降油耗的工作。如果陷于一场“自欺欺人”、“掩耳盗铃”一味追求新能源汽车积分的“应试”怪象，那将不是“双积分”政策的初衷。