承包了十几年公交车运营的王强（化名）没有想到，自己正陷入一个要不要运营新能源公交车的两难选择中。
 

　　“以前运营一台燃油公交车，每年纯利润能有8万、9万元，现在更换成新能源公交车，如果拿不到运营补贴就很可能会赔钱。”2月27日，王强在接受《每日经济新闻》记者采访时说。
 

　　从去年开始，王强所在的黑龙江省鸡西市开始大力推广新能源公交车。王强所挂靠的东方公路运输有限公司（以下简称东方公路）要求租赁人缴纳车辆租赁费和相关运营费用，但认为新能源公交车的运营补贴应该归公司所有。这让以王强为代表的部分租赁人拒绝签订相关合同。
 

　　2015年财政部、工信部、交通部联合发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》提到，2018年，现行城市公交车成品油价格补助将在2013年实际执行数的基础上减少50%，2019年减少60%；而在2015~2019年，根据不同车型，中央财政将对年运营里程不低于3万公里（含3万公里）的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，给予4万元~8万元/年的运营补助。但这项运营补助究竟归谁所有，目前说法不一。
 

　　当地主管部门认为，该款项下发后，应由企业和租赁人自行协商解决；但也有专家认为，东方公路的做法是将前期购车成本分摊给了租赁人，使得补贴款的归属很难界定。
 

　　中国汽车工程研究院股份有限公司高级咨询师吴胜男认为，这是各个主体之间的一场利益博弈，也是新能源汽车商业模式的“创新”。

　

　　一份通知书惹争议
 

　　据了解，此前王强有一台燃油大巴车，以挂靠在东方公路的形式在鸡西市169线路进行运营，直到2016年合同到期。
 

　　“前些年一直跑公交，每年除卖票钱还能拿到国家财政发放给个人的‘油补’，一年下来能赚8万、9万元。”王强说，“那时鸡西市的公交车绝大多数都是以挂靠公路运输企业的方式，由私人购买大巴车进行运营。”
 

　　随着国家大力推广新能源汽车，包括鸡西在内很多地方政府开始纷纷行动起来，集中出台了一批针对新能源汽车推广实施的细则，其中，有“城市风景线”之称的公交车成为改革的“排头兵”。伴随而来的还有针对公共交通经营体制的改革。
 

　　去年10月，对鸡西市169线拥有运营权的东方公路，向当时的公交车承包人下发了一份通知书。通知书提到，“根据政府相关文件要求，169线所有车辆年底不再给检测，将统一更换为东风牌纯电动EQ6810CACBEV2车型。每台车租赁费为25万元，租赁期限为8年，车辆产权归公司所有，国家及地方政府发放的一切车辆补贴归公司所有，与租赁者无关。原租赁者每月上交的管理费不变。”
 

　　这意味着王强若想继续运营公交，只能以租赁人身份承租纯电动公交车参与运营，但国家和地方政府对新能源公交车下发的运营补贴将归东方公路所有，与像王强这样的租赁人无关。
 

　　据了解，东风牌EQ6810CACBEV2车型长度范围在8米与10米之间，按照节能与新能源公交车运营补助标准，应享受每年6万元的补助。记者了解到，鸡西市东方公路目前共有30辆此类新能源公交车，如果全部投入运营，1年的运营补贴款将达180万元。
 

　　同时王强提供的《车辆租赁合同》显示，乙方（租赁人）虽然拿不到相关补贴，但新能源公交车所产生的一切费用，基本均由乙方承担。其中包括车辆租赁费、管理费、车辆登记及运营手续相关费用、车辆的一切维修费、保养费、动力消耗费、供热费、雇佣司乘人员的工资及社保费。同时，在本合同履行过程中发生的人身伤亡、财产损失和运营费用等在内的一切经营风险及费用支出也由乙方承担，甲方（东方公路运输有限公司）不承担任何费用。
 

　　甲方在合同中所体现出的义务基本上是对乙方及其雇佣的司乘人员的培训和管理。
 

　　对此，王强算了笔账。
 

　　“如果签合同，我每年上缴的租赁费大约为3.1万元，每年上缴的管理费大约为1.92万元，保险费1.8万元，司乘人员工资4.8万元，检测费500元，更换轮胎需要1.5万元，每年的租库钱在5000元以上，电费2.4万元，第一年还要给车辆安装暖风机和刷卡机，应在7000元以上。粗略计算，这些费用在17万元左右。169线总共20多站，跑一个来回大约20公里左右，一辆公交车每天累计行驶160多公里，票价统一为1元钱，公交车每天的售票收入大概在500元左右，按照365天计算，一辆公交车一年的收入在18万元左右，如果再除去一些不可预知的开销，在拿不到补贴的情况下运营一台新能源公交车，肯定是入不敷出的。”王强说。

　

　　补贴款该给谁
 

　　当前为响应节能减排的号召，城市公交由燃油车更换为新能源车已是大势所趋，但在新能源公交车的推广初期，运营补贴必不可少。
 

　　中国道路运输协会城市客运分会副理事长胡剑平曾这样解析燃油补贴对公交企业的意义：“燃油补贴已是很多公交企业维持正常运营的重要部分。有些财政紧张的地区，没有国家燃油补贴，企业甚至无法生存。”新能源公交车的运营补贴对车辆运营者而言同样至关重要。
 

　　由于在已出台的相关政策中虽明确了新能源公交车的运营补贴金额，但并未明确指出该项资金的受益人是新能源公交运营企业还是新能源公交车的实际运营者，所以新能源公交车的运营补贴到底应该归谁所有，当前说法不一。
 

　　“企业用这笔运营补贴资金可以建车库、建充电桩等配套设施，这些是租赁人做不了的。”鸡西市交通局相关部门负责人在接受记者采访时认为，这笔补贴款到底给谁？应该在补贴款由国家财政部门逐级下发之后，由企业和租赁人自行协商解决。
 

　　“公车公营是指企业自主经营，而以什么方式去经营，则是企业的自主权利，对于行管部门和政府部门来讲，不便过多干预。”该负责人说。
 

　　在中国汽车工程研究院股份有限公司高级咨询师吴胜男看来，这种也可以看做是一种商业模式的“创新”。
 

　　“实际上，这种情况属于一种商业模式，即把前期的车辆购置成本分摊给了租赁者，才会出现目前的混乱状况。如果仅仅是道路运输公司购买车辆，然后自己运营，那么这笔补贴毫无疑问属于企业，但现在的情况不是这样。”吴胜男表示，“商业模式涉及到各方利益，所以应在谈合作的时候将问题界定清楚，如果从国家或者行业专家的角度去给这个事情做一个明确的界定，目前还不是很现实。”
 

　　对此，王强无奈地表示：“在签合同之前，甲方根本没留给乙方讨价还价的空间，仅做出了一份通知进行运营体制改革后的说明，如果原承租人觉得合同不合理，可以不签字，随后甲方会向社会公开招募租赁人。”
 

　　一位不愿署名的律师表示，该合同内容中所有优惠补贴政策都由甲方享有属于不合理条款，同时一次性签订8年，并要求一次性交付25万元；如果发生人员伤亡、财产损失、运营费用都由乙方承担等条款均属不合理条款。“乙方面临交纳的费用无法收回的风险，同时合同并未写明甲方的违约责任，因此甲方存在单方面违约的风险，此外由于乙方签订的合同期限比较长，一旦政策发生变化，乙方所承担的风险将迅速升高。”
 

　　记者了解到，目前东方公路旗下30辆新能源公交车，已经签约了22辆，但王强还没有在合同上签字。