从此前的全力支持到逐渐过渡到支持和理性监管并举，政府对于新能源汽车行业的态度正在逐渐发生变化。

 

　　在过去的半年，国家发改委未批复任何纯电动车乘用车项目，而在10月《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》宣贯会上，财政部经济建设司副司长宋秋玲更是在发言时透露，政府正着手排查新能源汽车产能，以确认是否存在过剩。

 

　　狂飙突进后，中国新能源汽车行业存在的泡沫也引得各方关注。

 

　　“准生证”易拿，产品落地不易

 

　　在11月17日开幕的广州车展，已获得发改委批复的15个纯电动乘用车整车项目中，仅有5家参展。

 

　　新晋企业集体缺席车展的最重要原因，不外乎是目前都还没有产品可供展示。按照政策规定，车企产品推出市场，需要获得两张“准生证”：第一个是由发改委主导的纯电动车乘用车项目审批，对应管理政策是《新建纯电动乘用车企业管理规定》。第二和第三阶段则由工信部主导，分别是企业和产品准入，即企业通过项目验收，车辆产品通过检测机构检测，对应管理政策为《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。

 

　　12月4日，工信部发布新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单，五龙电动车(00729.HK)子公司杭州长江乘用车有限公司进入发布新增车辆生产企业信息名单。此前的2016年5月，长江汽车纯电动新能源乘用车项目获发改委批复。这标志着长江汽车正式获得纯电动乘用车生产资质，“双认证”预示着长江纯电动乘用车板块将在2018年正式启动运营。

 

　　至此，在已获得发改委批复的纯电动乘用车生产资质的15家企业中，仅有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车这5家企业进入了工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》。根据我国相关法律法规，尚未进入工信部目录的10家企业仍无法挂牌售车。

 

　　“并不是国家故意要放缓资质审批。”上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良教授对记者说。殷承良分析，发改委颁的是生产资质，工信部给的是产品资质，两个缺一不可。不是工信部要卡着，而是在于新能源造车企业要拿出成熟的产品不是一件容易的事。

 

　　殷承良进一步指出，现在令人忧虑的现象是很多企业的新能源汽车研发没跟上，要拿资质的时候去抢，拿了以后很多企业是将它作为一种到资本市场上去融资的手段，甚至是凭此满世界圈钱。新能源汽车资质俨然成为一些人在资本市场捞钱的工具。所以“是到了该盘中盘点的时候了”。

 

　　“‘PPT造车’容易啊，但是真正地做成一款产品，并成功接受检验是不容易的。”殷承良认为，新能源汽车需要硬碰硬的研发过程，每一个流程都需要走完，而很多是没有完成完整的研发过程和检测检验步骤。

 

　　新能源产能过剩了吗？

 

　　虽然新晋企业大多遭遇产品落地的现实问题，但着眼于电气化带来的万亿级市场空间，在资本的助推之下，新能源领域狂飙突进的投资热潮仍在继续。

 

　　在此之前，成立仅10年左右的美国新锐电动车公司特斯拉市值一度超越老牌汽车制造商通用和福特，给资本市场和中国新能源产业界“上了一课”。凯利蓝皮书公司高级编辑卡尔•布鲁尔(Karl Brauer)表示：“投资者希望在六个月至六年之内能够获得增长，特斯拉正满足了这一希望。没人认为福特或者通用汽车能够做到这一点。”

 

　　特斯拉创造新能源汽车发展的增长速度奇迹也令中国的企业家和资本垂涎。

 

　　11月10日，大华股份(002236.SZ)参与投资的“零跑”汽车品牌首款量产车LP-S01在杭州发布。大华股份创始人，也是零跑汽车的创始人朱江明谈到为何跨界进入新能源汽车行业时就坦言：“大华股份有一个千亿市值的梦想，而现在安防产业全球市场也就一千多亿，不可能由一家独得，而新能源汽车行业的蛋糕足够大。”

 

　　事实上，朱江明的零跑汽车目前还只是浙江省十家新能源汽车企业中规模偏小的一家，投资也只是25亿，而浙江十家总计投资已达567亿。也就在上月底，原乐视汽车高管张海亮打造的电咖汽车宣布落户浙江绍兴，项目总投资55亿元，规划产能18万辆，占地面积达到1000亩。随着基地落定，电咖的总部也从北京迁至绍兴，公司名称同时由“北京电咖”变更为“浙江电咖”。

 

　　殷承良告诉记者，全国这一年多来仅是号称投资新能源汽车产业的资金就达到4500亿，宣布的产能达到了1100万辆，“但实际上这一年实际产量连十分之一都没到，一百万辆都没到，几十万辆都是勉强的，大家都在吹泡泡。”他调侃说。

 

　　据不完全统计，按照目前各大企业发布的信息，有32家中国企业已经开始在新能源汽车领域进行产能布局，遍布中国大部分省和直辖市，如这些工厂全部如期投产并实现产能完全释放，到2020年总产能将达到696万辆。这意味着，如果照此发展，那么到2020年，中国新能源汽车产能将是销量的3倍以上。

 

　　新能源产业的投资热，除了产业本身具有的前景之外，资本的助推也是一大关键性因素。

 

　　以零跑为例，虽然目前其尚未拿齐新能源汽车的“准生证”，但这并不妨碍资本对其进行加持。12月4日，零跑与红杉签署合作协议，后者宣布将领投零跑的Pre-A轮融资。

 

　　不过，新能源汽车产能真的过剩了吗？对于身处其中的企业来说，现在作出判断还有点为时过早。“我们肯定是一步一步实施的，第一期计划用地一半500亩，总投资35亿。一期是6-9万台的规模，我们的产能计划分两期或者是三期实现。”电咖汽车董事长兼CEO张海亮在谈及产能问题时如此回应。

 

　　爱驰亿维联合创始人、CEO兼CFO谷峰此前在接受记者采访时谈到，不应该对数字做过多的解读。他告诉记者，比如说爱驰亿维的新能源总投资对外披露的金额是130亿元，规划总产能40万辆。但汽车的投资具有周期性，这些资金的投入周期可能是好几年，产能也会分批根据销量的情况综合考量。在初期，可能整体的投入会非常小。

 

　　不过，和任何产业一样，资本大举进场之后，优胜劣汰将是必然的过程。“一窝蜂地上，盲目地投资有一个爆发期，但很快蓝海变红海，最后肯定会剩下几只小虾米变成小鱼，小鱼变成中鱼，中鱼变成大鱼，然后变成海洋巨兽，但巨兽海里也要不了几只，最终一定会重新整合的。”殷承良说。

 

　　按照国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚的说法，现在几乎每个省都在做新能源汽车，“这些能不能都成功？相当一些可能都是失败的。”那么，如何保证在即将到来的市场竞争中立于不败之地呢?

 

　　从目前新晋企业披露的战略和规划来看，战略趋同已经成为事实，那么，战术上的打法和执行落地，或将成为企业胜出的关键。“战略路径是差不多，但是根本的是看谁执行得好，谁贯彻到底，这是很重要的一面。”电咖汽车董事、首席营销官向东平告诉记者。首先是要速度和效率够高，其次，在战略路径上，是否能够把握住真正的市场需求和空间。他认为，目前电动车的主流消费人群，还是能够接受创新事物的年轻人，如何把握他们的需求是关键;最后是技术和市场以及团队的匹配度，只有在上述诸多方面都做到完善，才有可能胜出。