9月28日，距离“十一”长假仅剩最后两天的时候，工信部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委终于联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。这项在业内已经热炒了一年多的“双积分”新政，终于靴子落地。

 

　　国庆中秋长假刚过，这条消息迅速得到发酵，细算下来，距离2018年4月1日正式施行的日子，只有半年多的时间了。

 

　　终版“双积分”政策规定，对车企2018年度的新能源积分不做考核，对2019年度和2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%。同时，2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年。此外，2019年度产生的新能源负积分，可以使用2020年度产生的正积分进行抵偿。也就是说，实际是将2019年和2020年进行合并考核。因此，2020年才是各车企真正面临新能源积分大考的时候。

 

　　考核延期一年

 

　　从两次征求意见，到最终落地发布，“双积分”政策最大的变化就是执行期限的后延。“双积分”依旧会在2018年施行—设定企业平均燃油消耗量的考核将在2018年4月启动，但是直到2019年才有新能源积分的比例要求，这样在时间上，就给了汽车厂商充足的准备来优化产品线布局。

 

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬解释说：“时间节点的延后，主要是考虑到给企业缓冲时间。”全国乘用车联席会秘书长崔东树在接受时代周报记者采访时也表示，汽车产品的研发周期最少需要3年以上，再加上生产周期最快也需要1年，这样算下来，就是4年的时间。所以，延缓考核一年，留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，是比较稳妥的做法。

 

　　“如果2018年强制要达到8%的比例，那么，国外车企基本都达不到。”崔东树坦言。在新能源领域做得相当不错的比亚迪也非常赞同延期执行，比亚迪方面曾表示，即便到现在，有些年销量较大的企业还是没有什么新能源汽车上市，而且从市场产品结构上看，接近40%是SUV，这样的燃油车产生正积分的可能性非常小。所以，给压力比较大的车企一点缓冲时间，是可以理解的。此外，这一年的缓冲期，还让国内新能源汽车有足够的时间“发育成熟”，毕竟现在热销的中国品牌电动汽车，在性能上与国际先进水平还有一定的差距。

 

　　不过，据中国汽车工业协会的评估，新能源汽车行业在2016年的实际积分值仅在3%左右。同时，《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量报告》显示，公示的122家乘用车企业中，完成油耗年度目标值的仅有79家。今年1–9月，国内新能源乘用车销量为39.8万辆，主要集中在比亚迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽荣威等车企，若以2019年标准来计算，累计积分占比仅为6.3%。由此看来，想要如期完成这项政策的规定，依然是时间紧、任务重。
 

 

 

　　近期有压力，远期不乐观

 

　　新政出台之后，业界的普遍看法是，利好自主品牌，利空外资品牌。其实，单从自主品牌角度来看，只有新能源汽车产量占比高的车企才拥有较大优势，而像长城、长安等传统车企的压力并不小于外资车企。

 

　　以主打SUV车型的长城汽车为例，今年前8个月，长城汽车的产量为49.21万辆，其中新能源汽车的产量为0.21万辆，按照“双积分”2019年的标准计算，长城汽车需要达到5.11万分，现实情况却是，完成率不足两成；还有长安汽车，今年前8个月共销售新车73万辆，新能源积分需要7.3万分，单凭销售新能源车型，最多只能积累5万分，缺口仍然超过30%。近期来看，各家车企的压力都不小。

 

　　据统计，新能源汽车2016年销量约50万辆，那么4年的时间，需要增长3倍，这种高强度的标准，确实在倒逼着外资品牌车企调整在华战略。其实，目前很多合资企业的新能源车布局比例还不到1%。于是，不少欧美巨头纷纷制定野心勃勃的电动车战略，期望能够赶上这趟奔赴中国新能源市场掘金的“高速火车”。

 

　　其中表现得最为突出的是德国车企，大众集团率先宣布，2025年,大众集团旗下各品牌将推出80余款全新电动车型。而勇夺豪华汽车市场桂冠的奔驰，则打算到2022年，在全球范围内推出10余款梅赛德斯-奔驰纯电动车。

 

　　宝马的电动战略更为激进。到2025年，宝马将提供25款电动车型。法国品牌雷诺最近还特意修改了中期战略，就是将新能源车型扩充作为重要关注点。此外，美国车企福特和通用也不甘示弱：福特将在2018年上半年上市国产蒙迪欧Energi和一款插电式混合动力新能源汽车，通用到2023年会向市场投放20款全新的纯电动汽车。

 

　　此外，日系的丰田、本田，韩系的现代，全都在你追我赶。资深汽车人张志勇向时代周报记者预言，年底之前将是新能源车的大放量时间点，同时9-12月的环比增速需要达到40%，也是不容易实现的。

 

　　行业面临洗牌

 

　　按照“双积分测算，到2020年，我国乘用车行业平均燃料消耗量将达到5.0升/百公里，累计减少二氧化碳排放约6000万吨。按照乘联会的统计，国内的主流新能源车企不到20家，如果给它们排排座次，就以当前的成绩模拟2019年的考核，那么仅有7家企业能获得新能源正积分，分别是北汽、比亚迪、吉利、众泰、江淮、奇瑞和上汽乘用车，两年之后能笑到最后的，很有可能也就是这几家。

 

　　数据显示，今年前8个月，比亚迪共销售23.9万辆新车，其中新能源车销量为5.87万辆。按照2019年的标准，比亚迪需要2.39万分，而至少能产生11.74万分；江淮汽车今年新能源领域的总销量将同比增长50%，这会给企业赚来足够的正积分。

 

　　业内人士分析认为，眼下最焦虑的也许是大众和通用。目前大众集团在国内销售的新能源车型只有奥迪A3 E-TRON和奥迪Q7 E-TRON两款插混车型，只能取得两个新能源积分，这样算过来，明年大众需要销售16万辆插混车型。虽然大众已经抢先一步和江淮合资，首款纯电动车型或许明年上市，但是即便销售8万辆纯电动汽车来抵偿负积分，难度依然很大。

 

　　通用汽车目前也有两款插混车型在售，不过销量非常有限。仅凭插混车型，明年通用需要销售15.6万辆。现在，通用把宝押在宝骏E100身上，销售任务也是很难完成。

 

　　不管怎么说，“双积分”政策落地必然加快外资车企在华的新能源车产业化进程，也有利于新能源车产业健康发展，同时或许能带动更多外资企业与中国自主品牌进行合资。崔东树则看得更远，他说，这标志着中国新能源汽车的发展由补贴时代进入积分驱动时代，同时为新能源汽车的持续性发展提供了充足保障。