新的《汽车销售管理办法》自7月1日起实施，到现在已经过了一个多月，但媒体调查发现，办法的执行情况并不理想。特别是关于“车企和经销商不得限定消费者异地购车”这一规定，在新能源汽车领域几乎推不动。原因其实很简单，由于新能源汽车涉及地方补贴，异地户籍消费者购车享受不了购车优惠，而且，有些地方列制了新能源汽车目录，未进入目录的车在当地上不了牌，因此也无法销售。

 

　　这种做法是典型的地方保护主义表现。对此，人们太熟悉，却也大都很无奈。事实上，新能源汽车推广之初，地方保护即伴随产生，亦遭诟病。随着新能源汽车发展的脚步加快，地方保护按说应该有所收敛，但实际上并未有实质性改观。现在几乎所有关于新能源汽车的大小会议，都会把破除地方保护当作一个必不可少的议题拿来讨论。会上提出的方法不少，但实际解决起来却困难重重，收效甚微。

 

　　有业内人士曾打过一个比方，说新能源汽车对地方政府来说就像自己的孩子，基于“庄稼是人家的好，孩子是自家的好”的民谚，地方对当地新能源汽车企业难免会生护犊之情。从感情上讲，护犊情结可以理解，毕竟，新能源汽车产业对地方经济有着巨大的带动作用，地方政府自会极其关注重视，又是出钱，又是批地，还给市场优惠政策，打造配套环境，全方位招商引资。付出了这么多，就是为了让这样的产业给地方创造税收、就业，为地方经济发展出力。不过，一枚硬币有两面，与护犊情结相伴，排外情结也跟随而生，不离左右。所谓“肥水不流外人田”，所有的政策好处自然是不给外人（主要是不在本地设厂、生产的车企）的，而外人想进来分杯羹，必会到处碰壁。有数据显示，地方保护直接导致全国70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。

 

　　8月初，中国汽车技术研究中心和社会科学文献出版社共同推出《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2017）》，其中有大量文字专门研究了地方保护问题。报告引录国务院发展研究中心企业研究所副所长、中国电动汽车百人会首席专家张永伟的观点指出，虽然一些地方通过地方性政策扶持本地产业，支持本地企业，在推动新能源汽车发展过程中发挥了不小的作用，但政策本身囿于地方保护，也产生了很大的负面影响。比如，要求车企在本地设立法人单位和建立工厂，以超国标的指标或特定的技术要求设立准入门槛，对外地企业在本地拿补贴设置障碍，要求采购本地零部件企业产品，设立地方目录和地方标准等。这些做法既破坏了全国统一市场，不利于形成全国和全球性大品牌，还会使区域分割更加严重，产业小而散的情况更加突出，企业和政府相互被绑架，产业生态遭到严重破坏。

 

　　地方保护的双面性决定了它本身也是一把双刃剑，护犊之情终结害犊之果。从常理上讲，之所以要行保护之举，最根本的原因还是当地政府和汽车企业对自己产品的信心不足，不敢开放市场。比亚迪的电动车在北京卖不动，让人们觉得它是地方保护的受害者，但反回头来看，比亚迪电动车在深圳等地大行其道，却又是得益于当地的地方保护。所以夹杂在受益与受害之间的地方政府和汽车企业担心市场完全打开以后，自己在本地的优势也将丧失，因此对地方保护主义态度暧昧。眼光放远了看，就会发现地方保护就像给车企装了乌龟壳，防御力增强了，但攻击力下降，而且一旦翻了身，就很难再翻身，当有性命之虞。

 

　　从总体和长远考虑，护犊情结会破坏市场的经济杠杆作用，不仅阻碍国内优秀产品的快速发展，而且在很大程度上限制了消费者的产品选择权，形成了一种保护本地落后产业的格局，不利于新能源车产业的健康发展。因此，必须采取有效措施，尽快破除地方保护。至于怎么破，其实业内专家学者早就找到了应对之策，比如取消地方财政对厂商的直接补贴，将地方资金更多用于支持使用保障；出台新能源汽车积分管理办法，替代财政补贴制度；强化国家标准的统一性、权威性和制定过程的公开性；调整汽车行业的税制结构，将地方税收来源从注重制造生产环节转移到注重购买、使用和保有环节等。现在的问题其实只在于中央政府和地方政府能不能下决心去做了。