出海的电池企业，需要“情绪稳定”
时间:2024-03-25 09:35来源:新能源前瞻 作者:赵国建 丛丛
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2023年以来，我国外贸出口“新三样”被新能源产业霸榜。
这首先验证了我国锂电池技术及产业实力在全球处于领先地位。
随着2022年、2023年初锂电池上游资源的价格疯涨，众多企业涌入这个赛道，疯狂扩张导致国内产能严重过剩。
2023年，我国锂电池总产量已超过940GWh（注：1GWh=100万KWh），同比增长25%。其中，消费型、动力型、储能型锂电池产量分别为80GWh、675GWh、185GWh。
而在新能源汽车和新型储能领域，锂电池装机量仅占约435GWh。其余产能，有一部分被消化在了出口贸易中。出海已成为电池企业进击2024年的关键战略。
作为中国电池出海的主战场，欧盟在2024年2月18日正式实施了“新电池法”。对于电池厂商来说，就意味着更高标准的出口门槛，电池产业转型需要跑出加速度。
那么，在动力电池全面产能过剩、欧盟“新电池法”落地的背景下，我国电池企业如何靠硬实力出海破局？
中国电池，“卷”出国际化
据高工产业研究院（GGII）调研预测，2024年中国锂电池产业链将面临产能利用率的严峻挑战。特别是在动力电池市场，有效产能的利用率或将低于60%。
长安汽车董事长朱华荣也曾预计，到2025年，中国需求的动力电池预计在1000GWh，而行业的产能已经达到4800GWh。换言之，产能过剩将高达3800GWh。
近年来，在“双碳”政策推进下，动力电池供需不断增加，国内市场已经过饱。随之而来的，是产能过剩问题日益凸显，价格战导致企业增长空间被挤压。因此，中国电池企业不得不寻求新的增长点。
对动力电池企业而言，出海的意义，不仅是开辟新市场。通过在海外建立生产基地，企业也可以确保供应链的稳定，降低生产成本，提升品牌的国际竞争力。
目前，中国电池企业出海已展现出积极势头。据新能源前瞻不完全统计，2023年，已有包括宁德时代在内的十余家电池企业加速海外建厂布局。其中，中国电池企业的美国、泰国和德国工厂，已有不同种类的电池产品下线。
事实上，早在2019年，宁德时代位于欧洲的第一座电池工厂—德国工厂就已开工建设。2022年4月，工厂正式获得图林根州政府8GWh的电芯生产许可证。2022年12月，宁德时代德国工厂如期实现锂离子电池电芯的投产，宣告其已具备对欧洲客户本地生产及供货能力。
值得一提的是，该工厂的首批电芯就通过了所有测试，展示了中国电池制造品质和领先技术。
而据摩根士丹利的一位分析师透露，福特公司一直向美国政府表示，“宁德时代是全球最好的电池企业”。
我国在2023年首次取代日本成为全球最大汽车出口国。中国新能源汽车在国际市场的高速扩张，也加速推动了我国动力电池的海外业务。
其中，以宁德时代为代表的三家电池企业，强势斩获宝马160GWh订单。此外，多家电池厂商均在2023年斩获海外车企采购订单。
凭借与海外主流车企合作，中国头部电池企业拿下了国际市场份额，也提升了其在海外市场的知名度和影响力。
但出海毕竟不是团队作战。在更大的市场空间和机遇中，如何维持良性竞争关系，并跟随不同国家政策调整出海战略，是各大电池企业的重要课题。
出海，逃不开“内讧”？
中国电池企业的出海并非一件易事。
从政策层面来看，“新电池法”的颁布与分段实施，对中国电池的出海而言，无疑是山路崎岖。
该法规中明确强调，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息；到2030年，电池产品中必须确保至少12%的钴、85%的铅、4%的锂和4%的镍来自回收材料。
目前，中国电池企业在全生命周期碳足迹方面积累薄弱。同时，国内也还未有十分成熟的数字化工具，又面临着标准数据库不统一、国际互认机制未建成等困难。而国外汽车品牌早已在技术和研发上有一套完整的管理体系，此条法规的颁布无疑是对欧洲本土企业的一种保护。
但，从另一方面来看，为应对此“新电池法”，我国立法部门、政府有关部门、中国电池企业已开始三方合作。在提高电池规格质量的同时，也间接加强了我国的整体技术创新实力，是我国电池产业低碳转型的契机。
值得注意的是，对于欧洲“新电池法”中的“电池护照”，宁德时代董事长曾毓群在去年全国“两会”召开期间就曾上交相关提案。
另外，2023年，宁德时代成功回收了10万组废旧电池，并从中提取再利用了13000吨碳酸锂，再次走在了欧盟“新电池法”的前面。
有理由相信，我国电池企业会凭借着技术和出海的先发优势，在海外市场获得足够的份额。但各电池厂商间的价格战风波也是一大隐患。因为此类降价式“内讧”似乎是我国企业的“劣根性”，甚至可追溯至20世纪90年代末。
彼时，中国品牌的摩托车曾在东南亚市场风靡一时，市场占有率高达90%。但随着各大中国摩托车品牌对于市场的侵占，价格战不可避免地爆发了。
中国摩托车品牌为分羹市场份额，相互压价，导致整体摩托车市场价格暴跌。由此中国各品牌摩托车厂商为降低成本，不得不“缩水”质量，最终以败走东南亚收场。
摩托车出海的败局，这也成了中国动力电池企业出海的“反面教材”。
聚焦中国电池企业出海，宁德时代董事长曾毓群不久前在“两会”提案建议，企业在走出去时要有序竞争，吸取中国摩托车出口东南亚市场的惨痛教训，避免“一哄而起、一哄而散”的恶性价格战再次上演。
此外，出海过程中的地缘政策、人力成本、文化差异等也是中国电池厂商所不可忽视的一大板块。
厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向新能源前瞻表示，“无论是动力电池还是新能源汽车，在迈向海外的发展过程中与当地的文化冲突是不可避免，但这并不是最需要担心的点，地缘政策问题才是当前最需要担忧的。”
在林伯强看来，中国与美国、中国与欧盟之间的竞争，就是一个潜在的危险。而当地人文等也会对其有所影响，不过相对而言还是比较小的。
“闯关”秘诀：输出“中国技术”
面对当下产能过剩、市场总体下滑以及地缘政策等影响，中国电池若想在海外站稳脚跟、霸榜头部，林伯强认为，坚持向技术创新靠拢才是关键。
这恰好和宁德时代董事长曾毓群的观点不谋而合。曾毓群认为，创新仍是宁德时代的核心竞争力。面对地缘政策等阻碍均无法在短期内被撼动的情况，宁德时代将创新作为其向外延伸的抓手。
而这恰恰是以宁德时代为代表的出海模式持续辉煌的基石。
财报数据显示，宁德时代2023年全年研发投入达183.56亿元，总研发人员超2万人。其中，研究生学历人员占总研发人数的超三成。基于此一系列在技术创新与研发投入上的持续性加码，宁德时代的产品力得到了大幅提升。
2023年上半年，宁德时代发布了凝聚态电池，其可用于民用载人飞机，扩宽了动力电池的应用边界；2023年8月，其发布了全球首款磷酸铁锂4C电池——“神行超充电池”，此电池一出世便荣获了全球动力电池行业的首个AUTOBEST最佳技术奖。据悉，该奖项在欧洲汽车市场具有一定的权威性，对欧洲消费者购车行为有重要指导意义。
对于未来，无论是雄厚的研发投资实力，还是本身的创新性、产品力等方面，宁德时代均有着被持续看好的本钱。
此外，在成本方面，宁德时代也有着绝对优势。目前，新一代大型生产线的建设，从一定程度上提高了企业的净资产收益率。有关报告显示，新生产线生产效率是当前生产线的3-5倍。当其生产规模达到约10GWh，每1GWh的资本开支将会降低40%以上。
更重要的是，宁德时代通过在德国、中国香港、法国、美国、加拿大和日本等地设立子公司，在德国和匈牙利建设生产基地，实现全球化布局。而本土化生产，不仅能从销售和服务角度更贴近海外客户需求，也为当地带来了就业机会。
德国图林根州州政府曾表示，与宁德时代建立的良好合作关系，对于图林根州以及欧洲新能源汽车工业都意义深远。
除本地化外，与海外知名品牌强强联合也是开拓市场的有效渠道。
截至2023年底，宁德时代已获得宝马、大众、现代、沃尔沃、本田等全球多家海外主流车企新定点，与Stellantis签署战略谅解备忘录，并与Daimer、沃尔沃等头部重卡企业达成战略合作。
在此一系列的海外布局后，宁德时代作为LG新能源在当前海外市场的最强竞争对手，以0.3GWh的微弱优势完成了对其的超越，顺利达成在中国和海外市场同时称王局面。要知道，早在2023年，LG新能源在海外还以高0.8GWh的数据跑在宁德时代前头。
可以预见，未来的海外市场之争也会是中国电池企业的“内战”。如何不再走摩托车的老路，答案其实已经很明显了。
(责任编辑：子蕊)
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