钠电池上车，似乎没有必要了。不久前，关于宁德时代的一则消息，再次搅动市场风云。消息称：

“宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，价格不超过0.4元/Wh，目标是10~20万元的纯电市场。”

面对需求疲软的动力电池市场，宁德时代终于再次吹响了冲锋号。

对于陷入焦灼价格战的新能源汽车市场而言，这或许是个大好消息。但对于“立志上车”的钠电池而言，却显得尤为刺耳。

钠电池上车的商业逻辑很简单，就是比锂电池上车更便宜、更稳定，哪怕与成本更低的磷酸铁锂电池，也具备优势。

“我国不能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。”

王传福曾经公开言及锂电池的短板，并呼吁发展磷酸铁锂电池，避免被稀有金属卡住脖子。但问题是，恐怕王传福自己也没有想到，碳酸锂原材料的价格竟然会涨到60万/吨之多。

时至2024，疯狂的“白色石头”，终于回归理性，其中当然少不了各方的共同努力，买矿的买矿，自研的自研，找二供的找二供……

那么问题来了：

当碳酸锂等原材料价格狂跌，磷酸铁锂电池进入0.4元/Wh的时代，那个号称“取代锂电池”的钠电池，又该如何自处？

钠电池上车，乏陈可数

钠电池被车圈广为熟知，应该是在2021年。彼时，宁德时代借着“钠电池发布”，一跃突破万亿市值的大关。于是乎，有样学样，各大电池厂商，也开始讲起钠电池的故事。

正如上文所提到的，钠电池的主要优势在于原材料便宜，毕竟大海里的氯化钠“取之不尽，用之不竭”。

但如今2年过去了，相对于锂电池而言，钠电池依旧存在硬伤——急需市场商业化产品，证明自己。

如今市场上，关于钠电池的消息很多。比如，2023年间，雅迪、新日、台铃等电动车品牌，都相继发布了钠电池版本的两轮电动车，迈出了钠电池商业化的举足轻重的第一步。

但在汽车领域，搭载钠电池的电车，却乏陈可数。

2023年底，江淮钇为-花仙子钠电版正式开启批量交付。其电池容量为23.2kWh，整车续航可达到230km，百公里电耗接近10度电，电池供应商为中科海钠。

差不多时间，孚能科技与江铃新能源合作推出的首款钠离子电池纯电A00级车型，也正式下线。新车续航251公里，电池能量密度在140-160Wh/kg之间。

但细心的人总会发现，现在的市场上，除了上面提到的2款小车之外，钠电池车型并没有更多的选择。哪怕强如宁德时代，其与奇瑞首发的钠电池车型，也没有更多的消息披露。

钠电池汽车市场商业化，怎么这么难？

没错，就是这么难。

相对于锂电池来说，钠电池的生产制备、技术成熟度等，都没有想象中的那么高。而且不容忽略的一点，如今强大的中国动力电池行业，大部分也是围绕锂电池的供应链、产业链建成，主要产品即磷酸铁锂电池和三元锂电池两种。

据了解，截至2023年年底，国内仅形成13.5GWh的钠离子电池专用量产线产能，且成本高低不平。

“钠电产业现在远远没有完成从0到1，到达百GWh时代仍然还需要3-5年的时间。”中科海钠总经理李树军直言。

毫不夸张地说，动力电池行业重资产、单一且封闭的特性，使得钠电池这种“后起之秀”，没有太多的发展空间。尤其是磷酸铁锂电池成本骤降的现在，钠电池的价值，必须再次得到印证。

但可以明确的一点，哪怕磷酸铁锂电池挥泪大甩卖，也并不意味着，钠电池没有发展的必要。

钠电池，十分“必要”

浙江青钠董事长王子煊曾公开表示，当碳酸锂价格下探到10万元/吨时，钠离子电池的边际成本领先12%左右；如果碳酸锂价格回归到5万元/吨，钠离子电池的边际成本仅领先约5%。

总之一句话，钠电池主打的就是一个便宜。

也正是因为这一特性，钠电池比锂电池更容易用于储能。面对万亿规模的储能市场，已经崭露头角的钠电池，绝对是潜力巨大。至于钠电池在两轮电动车上配置，则是对部分“笨重”铅酸电池的取代。

事实上，便宜、不被“卡脖子”，并非钠电池的唯一优点。相对于锂电池，钠电池的低温效果更好。

有心人不难发现，尽管我们总是说新能源汽车大势势不可挡，但到了实际销售市场，南北方差异依旧巨大。其中，气候差异就是难以回避的关键因素。

北方冬季气候寒冷，电车，尤其是配置磷酸铁锂电池的纯电车型，续航能力就是会大打折扣。这是由磷酸铁锂电池本身的化学特质所决定，哪怕各大车企往往会采用预加热等手段，也难以改变。

而钠电池不同，其在零下20摄氏度的环境下，依旧能够保证88%以上的电池容量。而且安全性方面，也要更优于锂电池。

相对于纯电车型，混动车型在北方地区更受青睐。而随着混动汽车市场的不断拓展，钠电池技术的不断成熟，各大混动车型或许会成为钠电池量产上车的重点。

从储能，到北方地区对“抗造”电池的需求，再到混动车型，钠电池可供发挥的余地还有很多，而且现在一片平静的背后，其实早已暗潮涌动。

从2023年扩产项目来看，涉及钠离子电池开工的项目达到8起，投资规模超416亿元，产能规划超过100GWh。

就在2024年年初，比亚迪（徐州）钠离子电池项目也正式开启，总投资100亿元，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品，计划年产能30GWh。

广汽董事长曾庆洪曾经直言：“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”

小米汽车技术发布会上，雷军也曾抱怨：“只要是100度电、三元锂、宁德时代，这三个叠在一起，就意味着十几万的成本，只要是能用得起这样电池包的车，均价都在40万以上。”

新能源汽车市场“苦”动力电池久矣。

现如今，看似回归理性的动力电池产业链，其内隐藏着更大的危机。

毕竟，资源永远稀缺，没有人敢肯定，碳酸锂等原材料会不会反弹上涨。所以，防微杜渐的角度出发，钠电池技术的发展，也十分必要。

而且不容忽视的一点，动力电池行业迫切需要钠电池、固态电池这些创新技术的发展，进一步推动新能源汽车行业的发展。